As die internasionale persaanbiedingsprogram van Sitron Ami is gekanselleer weens covid-19, het die Franse handelsmerk die motor na sommige van die belangrikste Europese markte geneem en joernaliste genooi om dit te lei in sy natuurlike habitat: stampvol stede met min parkeerplekke.
In hierdie geval het dit ’n groot impak gemaak met “Berliners”, wat ’n algemene neiging getoon het om te glimlag toe hulle die elektriese kubus sien rol: “Dis soooo oulik!” was die opmerking van twee tienerstudente toe Citroën die probleme wil help beantwoord van stedelike mobiliteit van die 21ste eeu het hom stadigaan verbygegaan.
In suiwer elektriese beweging, natuurlik, maar met net 8 pk en 'n topspoed van 45 km/h, wat beteken dit is in Europa gehomologeer as 'n L6e-voertuig of 'n "ligte quad". Dieselfde kategorie as die Renault Twizy en die eAixam, wat deur tieners van 14 of 16 jaar oud bestuur kan word, na gelang van die land, nadat hulle die behoorlike kwalifikasie verwerf het deur dieselfde toets wat vir motorfietse van 50 cm3 gebruik word.
7000 euro of 19,99 €/maand (x48)
Die idee van 'n Franse elektriese Isetta het sy bekoring. Werklik bekostigbaar - ongeveer 7000 euro of maandelikse huurkontrak van 19,99 €/maand - dit word altyd aanlyn verkoop en kan by 'n Fnac-winkel naby jou afgehaal word.
Teken in op ons nuusbrief
Dit is uiters beweeglik: teen 2,41 m lank is die Ami 28 cm korter en 27 cm smaller as die huidige Smart Fortwo en het 'n draaideursnee van 7,20 m, wat goud is in 'n stad soos Berlyn. Al is dit nie so goed soos die Smart Fortwo in daardie opsig nie, is dit in staat om 'n 360°-draai in minder as 25 cm te maak — die agterste enjin laat die voorwiele nog verder draai. Die Duitse motor is egter nie vergelykbaar nie, want dit het veel hoër valensies en kos amper vier keer soveel.
Dit is 'n soort polipropileen-naaf op wiele, heeltemal simmetries aan die buitekant (in sommige situasies sal jy 'n tweede keer moet kyk om te weet of die motor nader of wegbeweeg). Dit beteken dat die bakpanele voor en agter dieselfde is, asook die sydeure, en daarom is dit agtertoe gemonteer. Die bestuurder het 'n "selfmoorddeur" - skarnier aan die agterkant - en die passasier 'n gewone deur.
Die effek wat dit veroorsaak is pret, maar die verduideliking vir hierdie oplossing is geen skilderagtige effek wanneer mense kom en gaan nie, dit is eerder 'n oplossing om produksie en algehele koste so goedkoop as moontlik te maak, wat ook gelei het om te bepaal dat daar net een liggaam is kleur beskikbaar (die een wat jy op die foto's sien). Enigiemand wat 'n bietjie verpersoonliking soek, moet Citroën vra om vir hulle 'n boks dekoratiewe elemente te stuur wat binne en buite aangebring kan word — ernstig, Citroën-werknemers by die Marokkaanse fabriek in Kenitra het nie tyd om pasgemaakte motors te maak nie.
Wat dit aantrekliker maak, is die kruisteling van gene van die oorspronklike Ami ('n verbeterde 2 CV wat tussen 1961 en 1978 1,8 miljoen keer geproduseer is), met dié van Noddy se dorpsmotor en dié van 'n motor wat deur 'n kind ontwerp is. van vier jaar.
Dit word aangedryf deur die voorgenoemde 8 pk-enjin (aan die voorkant geïnstalleer, gekoppel aan 'n "transmissie" van 'n verhouding deur 'n band wat krag na die voorwiele stuur) wat aangedryf word deur 'n 5,5 kWh litium-ioon battery, gemonteer by die agter. Reikwydte is beperk tot 70 km (volgens WTMA, die World Motorcycle Test Cycle) en die battery neem drie uur om vanaf 'n standaard huishoudelike stopcontact te laai.
Die onderstel is ’n klomp vierkantige en reghoekige staalprofiele waarbo die plastiekdele van die binneruim en bakwerk geleë is. Altesaam is daar net minder as 250 onderdele in hierdie simplistiese voertuig wat 485 kg weeg, batterye ingesluit (60 kg minder daarsonder).
'n wêreld van eenvoud
Om die Citroën Ami te bestuur, is dit die beste om amper alles te vergeet wat jy weet en selfs wat jy as vanselfsprekend aanvaar in 'n motor, selfs in kwessies van oorblywende gerief en veiligheidstoerusting. Klaar? Ok... So die Ami het nie lugversorging, sentrale deurtoemaak, lugsak, ABS, groot straal, binnespieëltjie (kyk terug oor jou skouer), radio, navigasie (gebruik jou selfoon se Google Maps daarvoor), bagasierak of kragvensters (kan nie gelig of verlaag word nie, maak net die onderste helfte oop en draai dit opwaarts, soos in die 2 CV getoon).
Noudat ons weet wat (nie) om te verwag nie, is dit tyd om in die kar te klim. Albei sitplekke is baie basiese plastiekstrukture, met 'n kussing op die sitplek en nog een op die rug, en nie eers dit op die kopstut nie — waar jy die agterkop herhaaldelik slaan omdat daar byna geen kussingvermoë in hierdie "suspensie" is nie.
Die passasiersitplek is vas en is so ver moontlik na agter geposisioneer sodat daar plek is vir 'n klein kajuittassie aan jou voete. En dit, met 'n paar ander kleiner stoorplekke, is al wat daar is om bagasie in te hou.
Die bestuurder is gelukkiger en sy sitplek beweeg heen en weer om dit makliker te maak om 'n geskikte bestuursposisie te bereik. Die vaste stuurkolom integreer die eenvoudige monochrome instrumentpaneel, wat net spoed, batteryvlak (oorblywende batterylewe) en transmissieposisie wys — Ry (vorentoe), Neutraal (neutraal) of Trurat (trurat) aan die linkerkant van die bestuurdersitplek, op die motorvloer. En die kwaliteit van plastiek pas by al hierdie eenvoud.
Jy sal nou al agtergekom het dat die spasie in hoogte redelik ruim is, selfs vir mense wat 1,90 m groot is, maar die breedte maak dit moeilik vir twee moeë insittendes om die motor gelyktydig te gebruik: 114 cm in binnewydte beteken 16 cm minder as binne 'n Smart Fortwo of 23 cm minder as 'n Volkswagen up!. Dit is goed om die idee te aanvaar om af en toe jou elmboog met jou reismaat te vryf. Asof ons nie almal keelvol was vir die handdruk van hierdie covid-19-era nie...
Dit sal lekker wees om nog 'n paar positiewe opmerkings te hê, nie waar nie? Kom ons doen dit. Die Lilliputian-kajuit word deur die groot vensters met lig oorstroom, die ten volle vertikale voorruit help jou ook om ’n goeie uitsig oor die buitewêreld te kry, en die panoramiese dak is een van die Ami se min luukshede. Maar so aangenaam soos hierdie lig-oorstroomde akwarium is, wanneer die son direk tref, is die verouderde instrumentasie moeilik om te lees.
baie lugversorging
Een van die drie knoppies op die paneelbord is die een wat jy moet druk om die voorruit te ontwasem, maar dit werk net teen een spoed, baie raserig, miskien om jou geselskap te hou, want daar is geen radio nie, en daar is net 'n klein gleuf oor die watter lug vrygestel word, wat beteken dat dit nie die hele oppervlak van die voorruit bereik nie. En dis beter om nie te kla nie, want die agterruit kan nie ontwasem word nie — kom ons gebruik hierdie energie om 'n lap op te tel en dit skoon te maak...
Op warmer lande of somersdae word die Ami se binneruim vinnig warm en die opvouvensters sal dalk nie genoeg ventilasie verskaf nie (wees versigtig om nie teen die 1960's buitespieëls te stamp wanneer dit oop- of toegemaak word nie).
Een ding wat hierdie tweesitplek-minimotor meer as enige ander moderne motor het, is die aantal sleutels. Een om die deur oop te maak en een om die enjin aan te sit. Slaan die deur toe (met 'n baie rou klank), los die groot handremhendel, trap die versneller en ... geniet die rit!
’n Minder stil trem
Na die eerste paar kilometer is ons seker dat Citroën van enige klankdigting afgesien het, wat 'n einde gemaak het aan die idee dat enige elektriese motor stil is. Dit is nie. Wind, vering (ok ... soortgelyk ...), bande en enjin, alles wat beweeg produseer geluide wat die idee kan gee om in 'n Star Wars-ruimteskip te reis; alles hard en duidelik.
Maar met die enjin voor en die battery agter het die Citroën Ami ’n gebalanseerde massaverspreiding en dit is nuttig omdat dit (saam met die baie lae topspoed) help om enige neiging om in draaie te onderstuur te vermy. Die verminderde krag en wringkrag is ook van kritieke belang om te keer dat bande gly wanneer hulle op die versneller trap, wat kan gebeur in elektriese motors waar die byna altyd hoë wringkrag in een slag gelewer word.
Dieselfde kan gesê word oor rem: aangesien daar geen ABS is nie, is dit goed dat jy nie 45 km/h kan oorskry nie. Die stuurwiel doen wat hy veronderstel is om te doen – dit draai die wiele en stuur die Ami in die beoogde rigting – en nodeloos om te sê, daar is geen bystand nie, maar omdat die bande so dun is, maak dit nie seer hier nie.
Dit is goed dat die Citroën Ami binne sowat drie uur van enige 220V-huishoudelike uitlaat volledig gelaai kan word (dit is nie moontlik om dit in 'n laaistasie te doen nie, ten minste totdat die beloofde adapter vir die toekoms bestaan nie). Aan die ander kant is dit onaangenaam dat die laaikabel, wat in 'n kompartement agter die passasiersdeur gehuisves word, nie soos 'n stofsuier oprol nie, wat met die hand in sy spasie ingedruk moet word. Dit is jammer dat die battery nie uit die motor verwyder kan word nie, want nie almal het 'n uitlaat voor hul huis of motorhuis nie.
Tegniese spesifikasies
| Sitron Ami | |
|---|---|
| elektriese motor | |
| Posisie | dwars voor |
| Tik | Sinchronies (permanente magneet) |
| krag | 8 pk (6 kW) |
| Binêre | N.D. |
| Dromme | |
| Tik | litiumione |
| Kapasiteit | 5,5 kWh |
| Gewig | 60 kg |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Ratkas | Ratkas (1 spoed) |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike, MacPherson; TR: Wring-as |
| remme | FR: Skywe; TR: Tromme |
| Rigting | onbewaak |
| draaiende deursnee | 7,2 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 2410 mm x 1395 mm x 1520 mm |
| Lengte tussen die as | N.D. |
| tas kapasiteit | Daar is nie |
| Wiele | 155/65 R14 |
| Gewig | 485 kg (DIN) |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 45 km/h (elektronies beperk) |
| 0-45 km/h | 10s |
| Gekombineerde verbruik | 119 Wh/km |
| CO2-vrystellings | 0 g/km |
| Gekombineerde outonomie | 70 km (WMTA-fiets) |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform