Dit het mode geword om in dieselenjins te "dop" - en blykbaar is dit glad nie 'n gier nie, soos ons in hierdie artikel verduidelik het. Van redders van die planeet (selfs in motorsport was daar druk vir regulasies om hierdie enjins te bevoordeel) tot diegene wat hulle aan alle euwels skuldig gemaak het, dit was 'n oomblik - met die kosbare hulp van die emissieskandaal, ongetwyfeld.
As jy jouself tegniese verduidelikings wil spaar, raai ek jou aan om na die einde van die artikel te blaai.
So, was ons almal tot dusver verkeerd? Kom ons doen dit met stappe. My persoonlike motor is toegerus met 'n dieselenjin, meeste van my vriende en familie het dieselmotors. Uiteindelik is jou kar ook 'n Diesel. Nee, ons was nie al die tyd verkeerd nie. Verbruik is eintlik laer, brandstof is goedkoper en die aangename gebruik het mettertyd baie verbeter. Dit is alles feite.
Lank lewe Petrol, Death to Diesels?
Diesel se verlies aan markaandeel in vergelyking met petrolenjins hou nie net verband met die kwessie van uitlaatgasse nie, wat die prys van motors wat met dieselenjins toegerus sal verhoog. Daar is nog 'n baie belangrike rede: die tegnologiese evolusie van petrolenjins. Dit gaan dus nie net oor Diesel se nadeel nie, dit gaan ook oor die werklike meriete van petrolenjins. Die SEAT Leon 1.0 ecoTSI Ecomotive is een van die sigbare gesigte van hierdie evolusie.
Dit is goedkoper, het matige verbruik en is aangenamer om te bestuur as sy diesel-eweknie, naamlik die Leon 1.6 TDI-enjin — albei ontwikkel 115 pk krag. In die dae wat ek hierdie SEAT Leon 1.0 ecoTSI Ecomotive bestuur het, bieg ek dat ek nie die 1.6 TDI-enjin gemis het nie. Die petrolbroer is selfs vinniger teen 0-100 km/h — 'n maatstaf wat in die “regte lewe” die moeite werd is wat dit werd is …
En wat is die 1.0 ecoTSI-enjin in die werklike lewe werd?
Toegerus met die 7-spoed DSG dubbelkoppelaar ratkas, haal hierdie SEAT Leon 1.0 ecoTSI Ecomotive 0-100 km/h in net 9,6 sekondes. Maar soos ek hierbo geskryf het, is hierdie maatstaf die moeite werd wat dit werd is ... in die "regte lewe" maak niemand sulke begin nie. Waar?
Dit was die lineariteit van die 1.0 TSI-enjin en die gemak om lae verbruik te bereik wat my gewen het - kom ons kom nou by die sensasies agter die stuur. 'n Kompliment wat uitgebrei kan word na die ekwivalente 1.0 Turbo-enjins van Hyundai (die gladste), Ford (die mees «vol») en Honda (die kragtigste). Maar oor dié waaroor ek in die onderskeie toetse sal praat, kom ons fokus op 1.0 TSI van hierdie SEAT Leon.
Hierdie driesilinder-enjin wat die SEAT Leon 1.0 ecoTSI Ecomotive aandryf, is klein in grootte, maar nie in die tegnologie wat dit gebruik nie. Om die tipiese vibrasies van enjins met hierdie argitektuur (drie silinders) uit te kanselleer was daar 'n waardige poging van VW.
Beide die silinderblok en silinderkop is van aluminium gemaak. Die uitlaatspruitstuk is in die silinderkop geïntegreer (om die vloei van gasse te verbeter), die tussenverkoeler is in die inlaatspruitstuk geïntegreer (om dieselfde rede) en die verspreiding is veranderlik. Om "lewe" aan so 'n klein verplasing te gee, het ons 'n lae-traagheid turbo en 'n direkte inspuitingstelsel met 'n maksimum druk van 250 bar gevind - ek stel hierdie waarde net om diegene wat van spesifieke waardes hou, tevrede te stel. Dit is hierdie bron van oplossings wat verantwoordelik is vir die 115 pk krag.
Wat die bogenoemde gladde werking betref, is die "skuldiges" ander. Soos ons weet, is driesilinder-enjins van nature ongebalanseerd, wat - in die meeste gevalle - die gebruik van balansasse vereis wat die kompleksiteit en koste van die enjins verhoog. In hierdie 1.0 ecoTSI-enjin was die oplossing wat gevind is 'n ander een. Die enjin van die SEAT Leon 1.0 ecoTSI Ecomotive gebruik 'n krukas met teengewigte, vliegwieltraagheidsdempers (om transmissievibrasies te verminder) en spesifieke klokblokke.
sensasies agter die stuur
Die resultaat is objektief goed. Die 1.0 TSI-enjin is glad en “vol” vanaf die laagste toere. Maar kom ons gaan weer terug na konkrete getalle: ons praat van 200 Nm maksimum wringkrag, konstant tussen 2000 rpm en 3500 rpm. Ons het altyd 'n enjin onder die regtervoet.
Wat verbruik betref, is dit nie moeilik om op 'n gemengde roete waardes van ongeveer 5,6 liter per 100 km te bereik nie. Die SEAT Leon 1.6 TDI verbruik aansienlik minder as 'n liter brandstof op 'n gelykstaande rit — maar ek wou nie hierdie artikel 'n vergelyking maak nie, wat dit nie is nie. En om 'n einde aan die vergelykings te maak, kos die Leon 1.0 ecoTSI aansienlik minder as 3200 euro minder as die Leon 1.6 TDI. ’n ewenaar wat vir baie liter petrol gebruik kan word (2119 liter, meer spesifiek).
Wat Leon self betref, hy is 'n "ou" kennis van ons. Met die onlangse opknapping wat deur die handelsmerk bedryf is, het dit 'n stel nuwe bestuursondersteuningstegnologieë gekry wat meestal na die lys opsies verskuif word. Die binneruimte bly voldoende om gesinsverpligtinge op te neem sonder om in te boet op die gemak van ry (en parkeer!) in die stad. Ek het veral van hierdie opstelling gehou met lae-wrywing, hoër-profiel bande. Verhoog gemak tydens vlug sonder om dinamiese werkverrigting in te boet.
Om hierdie opstel in een sin op te som, as dit vandag was, sou ek miskien nie 'n dieselenjin kies nie. Ek ry sowat 15 000 kilometer per jaar, en 'n petrolenjin is byna altyd lekkerder om te gebruik as 'n dieselenjin - met geen eerbare uitsonderings nie.
Nou is dit 'n kwessie van wiskunde doen, want een ding is seker: petrolenjins word beter en dieselenjins word al hoe duurder.