Teen 2030 sal die motorbedryf moet verminder CO2-vrystellings van passasiersmotors met 37,5%. 'n Baie veeleisende waarde, wat begin by 'n basis wat reeds motorhandelsmerke op die «rooi waarskuwing» plaas: 95 g/km.
Ten spyte van waarskuwings van die sektor, is dit moontlik dat die scenario selfs meer ingewikkeld sal raak wanneer die nuwe Euro 7-emissiestandaarde einde vanjaar aangekondig word.Vanjaar is dus 'n jaar van groot besluite: die sektor moet reageer op die pandemie, herstel en selfs vir die toekoms projekteer.
Dit sal nie maklik wees nie. Ek onthou dat MEP's in 2018, toe die nuwe emissieteikens vasgestel is, hul begeerte uitgespreek het om "nog verder" te gaan, deur 'n vermindering van 40% in emissies as 'n "ideale scenario" voor te stel. Die bedryf het 30% gevra, die wetgewer wou 40% hê, ons het by 37,5% gebly.
Ek gaan selfs verder. Die ideale scenario sou wees om emissies tot 100% te verminder. Sal uitstekend wees. Soos ons egter goed weet, is dit onmoontlik. Die erfsonde is presies dit: die versuim van die Europese wetgewer om die werklikheid in die oë te kyk. In die naam van die omgewingsake - wat aan almal behoort en ALMAL moet mobiliseer - word doelwitte en doelwitte hersien teen 'n spoed wat onmoontlik is om deur die motorbedryf en die samelewing te volg. Ek versterk die woord samelewing.
In Europa alleen is die motorsektor verantwoordelik vir 15 miljoen werksgeleenthede, €440 miljard aan belastinginkomste en 7% van die EU se BBP.
Ten spyte van alles, openbaar hierdie getalle nie die belangrikheid van die motorbedryf ten volle nie. Dit is belangrik om nie die vermenigvuldigingseffek te vergeet wat die motorbedryf op die ekonomie het nie - metallurgie, tekstiele, komponente en ander vervaardigingsbedrywe.
Teken in op ons nuusbrief
Ons kan 'n oefening doen: stel jou die Setúbal-streek (en die land) voor sonder Autoeuropa. Die ouer mense sal die depressie onthou waaraan die Setúbal-streek onderwerp is na die sluiting van sy hoofbedrywe in die 1980's. , nie selde nie, ten minste debatteerbaar.
In die lig hiervan sou 'n mens 'n mate van oorweging in alle besluitneming verwag, maar dit is nie wat gebeur het nie. Begin by plaaslike owerhede, geslaag deur nasionale regerings en eindig by Europese besluitnemers.
Wat van die motorbedryf gevra is - in emissieteikens, berekeningsformules en fiskale opdaterings - is, by gebrek aan 'n ander woord: geweld.
Diegene wie se akademiese agtergrond ingenieursgebaseer is - anders as ek, wat vir die geesteswetenskappe 'skool' gegaan het - weet dat wanneer jy 'n doeltreffendheidswins behaal - hetsy in 'n masjien of 'n prosedure - van 2% of 3%, dit 'n rede is om maak 'n bottel sjampanje oop, sluit by die span aan en vier die prestasie.
Soveel as wat ons probeer om dit te vermy, voldoen ons verwagtinge - hoe wettig hulle ook al is - altyd aan die werklikheid. In hierdie verband was die Europese wetgewer onbevoeg om verwagtinge te bestuur.
Dit is vergeeflik dat omgewingsverenigings soos “Transport & Environment”, gelei deur Greg Archer, en hul eweknieë beweer dat “vordering nie vinnig genoeg is om ons omgewingsdoelwitte te bereik nie”. Gekonfronteer met bevindings soos hierdie, sou 'n mens 'n hersiening van die doelwitte verwag, maar dit is nie wat gebeur nie, die doelwitte word vererger. Die skok vir die werklikheid sal geweldig wees.
Hulle het nie die gewig van verantwoordelikheid van diegene wat die welsyn van die samelewing in hul hande het nie - of, as jy verkies, die ekonomie, wie se etimologiese betekenis "die kuns om die huis te bestuur", ons planeet is. Daarom is dit nie vergewe dat die wetgewer nie hierdie las voel nie. Hoe hy nie gevoel het in Oktober 2020, toe hibriede aansporings geëindig het nie. Ons brand treë.
Maak dit sin om op te hou om voertuie te ondersteun met hibriede tegnologieë, toeganklik vir die beursie van die meerderheid van die Portugese, wat dit moontlik maak om meer as 60% van die tyd in die stad te reis in elektriese modus?
Dit is net een voorbeeld van hoe omgewingsfundamentalisme seermaak. Nog 'n voorbeeld: die veldtog teen dieselenjins het gelei tot 'n gemiddelde toename in CO2-emissies in die EU. Groter ondersoek en sorg in besluitneming word vereis. Die omgewing is "breë-rug", maar die samelewing is nie.
Daarom, soos jy uit my woorde kan sien, is dit nie die behoefte aan verandering in die motorsektor wat ek bevraagteken nie. Maar eerder die spoed en effekte wat ons in hierdie verandering wil hê. Want wanneer ons met die motorbedryf te doen het, het ons te doen met een van die hoofpilare van die Europese ekonomie. Ons beïnvloed die welstand van miljoene gesinne en met een van die groot prestasies van die afgelope 100 jaar: die demokratisering van mobiliteit.
In Portugal, as ons ernstig wil begin bekommer oor luggehalte en CO2-vrystellings, kan ons na die hede kyk. Wat kan ons nou doen? Ons het 'n parkeerterrein met 'n gemiddelde ouderdom van meer as 13 jaar. Meer as vyf miljoen motors in Portugal is ouer as 10 jaar, en byna 'n miljoen is ouer as 20 jaar.
Om die skrap van hierdie voertuie aan te moedig, is sonder enige twyfel die doeltreffendste reaksie wat ons kan gee in die bekamping van uitlaatgasse.
Oor hierdie meer as 120 jaar het die motorbedryf 'n buitengewone kapasiteit vir verandering, verantwoordelikheid en aanpasbaarheid getoon. 'n Erfenis wat ons tot die mees pessimisties sal aanhou onthou. Dit ontbreek, en die motorbedryf verdien om nie net vir sy foute erken te word nie, maar ook vir sy meriete. Boonop streef die hele samelewing, sonder uitsondering, daarna om na dekarbonisering te beweeg.
In die geval van die motorbedryf is ons trots om hierdie verandering te aanskou en aan te kondig, wat, sonder fundamentalisme en sonder om iemand agter te laat, ons sal lei na die mobiliteit van die toekoms: meer demokraties, met minder omgewingsimpak en met nuwe oplossings.