’n Inprop hibriede diesel? Deesdae wed net die sterhandelsmerk op hulle, soos die Mercedes-Benz E 300 van Station, protagonis van hierdie toets, demonstreer.
Ons het twee jaar gelede oor hierdie onderwerp geskryf, “Hoekom is daar nie meer Dieselbasters nie?”, en ons het tot die gevolgtrekking gekom dat die koste, tesame met die slegte reputasie wat Diesels intussen verwerf het, dit bloot 'n onaantreklike opsie vir die mark gemaak het. en vir die bouers.
Dit lyk egter of Mercedes nie hierdie “memo” ontvang het nie, en het sy weddenskap versterk – ons het nie net Diesel-inprophibriede in die E-klas nie, maar ook in die C-klas en binnekort in die GLE.
Mercedes-Benz E 300 vanaf stasie
Is die dieselenjin effektief 'n beter metgesel vir die elektriese motor in 'n inprophibried? Om een of ander gevolgtrekking te maak, niks beter as om 'n inprophibried met 'n petrolenjin na die bespreking te bring nie en ... hoe "gelukkig" ons is nie - die E-klas het ook een, die Mercedes-Benz E 300 e.
Teken in op ons nuusbrief
Soos jy reeds opgemerk het, is die E 300 e 'n salon, of Limousine in Mercedes-taal, terwyl die E 300 'n bussie of Stasie is — beïnvloed geensins die finale gevolgtrekkings nie. Let daarop dat die E-klas-inprophibriedbussie in Portugal slegs met die Diesel-opsie beskikbaar is, terwyl die Limousine in albei enjins (petrol en diesel) beskikbaar is.
onder die enjinkap
Die verbrandingsenjins van die twee modelle verskil, maar die elektriese deel is presies dieselfde. Dit is saamgestel uit 'n elektriese motor van 122 pk en 440 Nm (geïntegreer in die negegang outomatiese ratkas) en 'n 13,5 kWh elektriese battery (in die kattebak gemonteer).
Die Mercedes-Benz E-klas 300 en e-300 kom met 'n geïntegreerde laaier met 'n krag van 7,4 kW, wat dit moontlik maak om die battery te laai (van 10% tot 100%), in die beste geval, in 1h30min — langer is benodig wanneer dit by 'n huishoudelike stopcontact ingeprop is.
Wat verbrandingsenjins betref, agter die 300-benaming van die twee modelle is daar nie 'n 3000 cm3-enjin nie - terwyl die ooreenstemming tussen die twee waardes nie meer direk is nie - maar twee viersilinder-enjins in lyn met 2,0 l kapasiteit. Leer hulle ken:
Albei oortref die twee ton massa, maar die geverifieerde voordele blyk uit 'n hot hatch geneem te word; die 100 km/h word in onderskeidelik 6.0s en 5.7s bereik, E 300 vanaf Stasie en E 300 en Limousine.
Glo my, daar is geen tekort aan longe nie, veral in spoedherstel, waar die oombliklike 440 Nm van die elektriese motor byvoegend blyk te wees.
Trouens, die kombinasie van verbrandingsenjin, elektriese motor en outomatiese ratkas was een van die sterk punte van hierdie E-klasse, met (prakties) onmerkbare gange tussen die twee enjins en groot en selfs gespierde progressiwiteit wanneer hulle saamgewerk het.
Aan die stuur
Noudat ons weet wat die twee E-klasse motiveer, is tyd om die pad te vat, batterye vol en eerste indrukke baie positief. Ten spyte van die twee verskillende verbrandingsenjins, is die aanvanklike bestuurservaring heeltemal identies, dit omdat die Hibriede-modus, die verstekmodus, die voorrang aan elektriese aandrywing gee.
Soveel so dat ek vir die eerste paar kilometer moes bevestig dat ek nie per ongeluk die EV (elektriese) modus gekies het nie. En net soos die elektriese, is die stilte en gladheid redelik hoog, veral omdat dit 'n E-klas is, waar die verwagting, wat vervul word, dié van 'n hoë gehalte van samestelling en klankdigting is.
Deur die elektriese deel te beklemtoon, laat ons egter te vinnig uit "sap" in die battery raak. Ons kan altyd battery spaar vir latere gebruik deur E-Save-modus te kies, maar dit lyk vir my of Hibriede-modus meer oordeelkundige bestuur van gestoorde energie kan doen — dit is nie ongewoon op baie roetes om gemiddeldes van 'n skamele liter brandstof op 100 km te sien nie. , of selfs minder, met die verbrandingsenjin wat slegs in sterker versnellings benodig word.
Steeds met betrekking tot outonomie in elektriese modus, is dit met 'n mate van gemak dat ons die 30 km-merk bereik en selfs oortref. Die maksimum wat ek bereik het, was 40 km, met die amptelike WLTP-waardes wat tussen 43-48 km was, afhangend van die weergawe.
Wat gebeur wanneer die battery "opraak"?
Wanneer die batterykapasiteit baie laag is, is dit natuurlik die verbrandingsenjin wat volle verantwoordelikheid neem. Gedurende die tyd wat ek by die E-klas was, het ek egter nooit gesien hoe die batterykapasiteit van 7% daal nie — tussen vertragings en rem, en selfs met die bydrae van die verbrandingsenjin, laat dit toe om die batterye altyd op 'n sekere vlak te hou .
Soos jy jou kan voorstel, aangesien ons net die verbrandingsenjin gebruik, sal verbruik styg. Aangesien die tipe verbrandingsenjin — Otto en Diesel — die enigste veranderlike tussen hierdie twee basters is, is dit die tipiese kenmerke van elkeen wat hulle onderskei.
Dit was natuurlik met die Diesel-enjin wat ek die laagste algehele verbruik gehad het — 7,0 l of so in stede, 6,0 l of minder in gemengde gebruik (stad + pad). Die Otto-enjin het byna 2,0 l in die dorp bygevoeg, en in gemengde gebruik is dit met verbruik ongeveer 6,5 l/100 km gelaat.
Met energie van die elektriese batterye beskikbaar, kan hierdie waardes, veral in stede, aansienlik verminder word. In roetine weeklikse gebruik—kom ons stel ons voor, huis-werk-huis—met oornag- of werkpleklaai, is die verbrandingsenjin dalk nie eens nodig nie!
nie vir almal nie
In elk geval, die voordeel van die inpropbaster is dat ons nie hoef te stop om te laai nie. Vol of afgelaai, ons het altyd die verbrandingsenjin om ons aan die gang te hou en, soos ek ook “ontdek” het, is dit makliker om die tenk vol te hou as die battery gelaai.
Mercedes-Benz E 300 en Limousine
Soos met elektriese, is inpropbasters ook nie die regte oplossing vir almal nie. In my geval was daar geen plek om die motor te laat laai aan die einde van die dag nie, en dit was nie altyd moontlik om dit by Razão Automóvel se perseel te doen nie.
Die moeilikhede het nie geëindig by die geleenthede toe ek 'n laaistasie gaan soek het nie. Hulle was óf besig, óf wanneer hulle nie was nie, kon jy die meeste van die tyd sien hoekom – hulle was eenvoudig onaktief.
Die Mercedes-Benz E 300 en E 300 de kan ook die batterye self laai. Kies Charge-modus, en die verbrandingsenjin doen 'n ekstra moeite om hulle te laai - soos jy jou kan voorstel, by hierdie geleentheid ly verbruik daaronder.
Meer as inprophibriede, hulle is E-klas
Wel, hibried of nie, dit is steeds 'n E-klas en al die erkende eienskappe van die model is teenwoordig en aanbeveel.
Gerief staan uit, veral die manier waarop dit ons van buite isoleer, deels as gevolg van die hoë gehalte waarmee die E-klas ons bied, sonder vlekke en met hoë gehalte materiale.
Mercedes-Benz E 300 vanaf stasie. Die binneruim is onberispelik in terme van sy bougehalte en materiaal, oor die algemeen, redelik aangenaam om aan te raak.
Deurlopende aërodinamiese geraasonderdrukking is hoog, asook rolgeraas - behalwe vir die meer hoorbare gebrom van die breë bande 275 agter. Sluit aan by 'n bestuursgroep met 'n “gedempte” stem, maar met hoë werkverrigting, waar op die snelweg, is dit baie maklik om buitensporige spoed te bereik sonder om dit regtig te besef.
Soos die mededinger Audi A6 wat ek vroeër vanjaar getoets het, is die E-klas se stabiliteit teen hoë snelhede immers bewonderenswaardig en ons voel amper onkwesbaar — die snelweg is die natuurlike habitat van hierdie masjiene.
Jy kan Porto in die oggend verlaat, die A1 na Lissabon neem, 'n breek neem vir middagete en die A2 na die Algarve neem en betyds opdaag vir 'n "sonsondergang" by die see, sonder dat 'n masjien of bestuurder die geringste teken wys. moegheid.
Maar ek het 'n ander kant van hierdie E-klasse gevind wat, ek bieg, ek nie verwag het nie, tensy hulle met die AMG-stempel gekom het.
Selfs met meer as 2 000 kg het die E-klas-inprophibriede verras met 'n onverwagse gevoel van behendigheid in die mees kronkelende afdelings - effektief, maar baie lonend, meer organies, meer "lewendig" as byvoorbeeld die kleinste goed. en neem "curve on rails" CLA.
Daar is altyd 'n maar...
Dit is nie moeilik om aanhangers van hierdie E-klas-paar te wees nie, maar, en daar is altyd 'n maar, die ekstra kompleksiteit van hul bestuursgroep het gevolge gehad. Bagasiespasie word opgeoffer om die batterye te kan huisves, wat hul rol as natuurlik-gebore hardlopers kan beperk.
Soos jy kan sien, word die groot bagasiebak van die E-klasstasie deur die batterye in die gedrang gebring.
Die Limousine verloor 170 l se kapasiteit, wat van 540 l tot 370 l gaan, terwyl die Station op 480 l bly, 160 l minder as die ander E-klasstasies. Kapasiteit gaan verlore sowel as veelsydigheid van gebruik - ons het nou 'n "stap" in die kattebak wat ons van die sitplekke skei.
Of dit 'n deurslaggewende faktor in jou keuse is? Wel, dit sal baie afhang van die beoogde gebruik, maar reken op hierdie beperking.
Is die kar reg vir my?
Soos ek vroeër genoem het, is inpropbasters nie vir almal nie, of liewer, hulle pas nie in almal se roetines nie.
Hulle maak meer sin hoe meer kere ons hulle dra, en benut hulle volle potensiaal. As ons dit net regkry om hulle sporadies te laai, is dit dalk beter om die weergawes met net verbrandingsenjins gelyk te stel.
Die “gesprek” verander wanneer ons verwys na die belastingvoordele wat inpropbasters geniet. En ons verwys nie na die feit dat hulle net 25% van die ISV-waarde betaal nie. Vir maatskappye word die voordeel weerspieël in die bedrag van outonome belasting, wat die helfte (17,5%) oorskry van die bedrag wat belas word deur motors met slegs 'n binnebrandenjin. Altyd 'n saak wat oorweeg moet word.
As die Mercedes-Benz E 300 de Station en E 300 en Limousine die regte keuses vir jou is, het jy toegang tot alles wat die E-klas bied – hoë vlakke van gerief en algehele gehalte, en in die geval van hierdie weergawes , goeie prestasie, geanimeerde en selfs verrassend innemende dinamiese gedrag.
Maak ’n diesel-inprophibried immers sin of nie?
Ja, maar ... soos alles hang dit af. In hierdie geval, die voertuig wat ons evalueer. Dit maak sin in 'n E-klas, as ons dit gebruik soos bedoel, dit wil sê om voordeel te trek uit sy eienskappe as 'n stradista. Wanneer die elektrone opraak, is ons afhanklik van die verbrandingsenjin, en die Dieselenjin is steeds die een wat die beste werkverrigting/verbruik binomiaal bied.
Nie dat die E 300 e onvoldoende is nie. Die petrolenjin is aangenamer om te gebruik en in hierdie geval is dit selfs 'n bietjie meer bekostigbaar in verhouding tot die prys. Op die oop pad, ten spyte van die verbruik van meer as die E 300 de, bly verbruik redelik, maar miskien is dit meer gepas vir 'n meer stedelike/voorstedelike gebruik en om 'n laaipunt by die "saai-hand" te hê.
Let wel: Alle waardes tussen hakies op die tegniese blad stem ooreen met Mercedes-Benz E 300 e (petrol). Die basisprys van die E 300 en Limousine is 67 498 euro. Die eenheid wat getoets is, het 'n prys van 72 251 euro gehad.