Dit is die beste om by die begin te begin. Moenie bekommerd wees nie, laat ons nie teruggaan na 1893 nie, die jaar toe Rudolf Diesel 'n patent vir sy kompressie-verbrandingsenjin ontvang het - algemeen bekend as die dieselenjin.
Om die opkoms en val van dieselenjins in die motorbedryf te verstaan, moet ons 'n eeu gaan, meer presies na 1997, wanneer die Kyoto-verdrag uiteindelik gesluit word. Hierdie verdrag waar geïndustrialiseerde lande ingestem het om hul jaarlikse CO2-vrystellings te verminder.
Gemiddeld behoort die rykste nasies hul CO2-vrystellings met 8% oor 'n tydperk van 15 jaar te verminder - met die uitstoot wat in 1990 gemeet is as 'n maatstaf.
Die hemelvaart…
Voorspelbaar sal vervoer in die algemeen en motors in die besonder tot hierdie vermindering moet bydra. Maar as Japannese en Amerikaanse vervaardigers hulpbronne aan die ontwikkeling van hibriede en elektriese motors toegewys het, het hulle in Europa, danksy die voorportaal van Duitse vervaardigers, op dieseltegnologie gewed - dit was die vinnigste en goedkoopste manier om hierdie doelwitte te bereik.
Simon Birkett, direkteur van die Clean Air London-groepDit was feitlik 'n opdrag om na Diesel oor te skakel. Die Europese motorvloot is omskep van feitlik petrol na hoofsaaklik diesel. Die VK het saam met Duitsland, Frankryk en Italië subsidies en “versoeters” aangebied om motorvervaardigers en die publiek te oorreed om Diesel te koop.
Verder het die Diesel-enjin gedurende die 80's en 90's belangrike tegnologiese spronge gemaak, wat die hoofrol as akteur gehelp het om CO2-emissies te verminder — Fiat sou 'n deurslaggewende bydrae lewer om Diesel 'n lewensvatbare alternatief te maak.
Die dieselenjin het, vanweë sy groter doeltreffendheid, gemiddeld 15% minder CO2 as die Otto-enjin geproduseer — die mees algemene enjin met ontbranding deur ontsteking. Maar aan die ander kant het hulle in groter hoeveelhede besoedelende stowwe soos stikstofdioksied (NO2) en skadelike deeltjies vrygestel - onderskeidelik vier keer en 22 keer meer - wat die menslike gesondheid ernstig beïnvloed, anders as CO2. 'n Probleem wat destyds nie voldoende gedebatteer is nie - dit was eers in 2012 dat die WGO (Wêreldgesondheidsorganisasie) verklaar het dat die uitlaatgasse van dieselenjins kankerverwekkend is vir mense.
Tot die middel-1990's het dieselmotorverkope net meer as 20% van die totaal uitgemaak, maar ná die gesamentlike koersverandering - polities en tegnologies - sou sy aandeel tot meer as die helfte van die mark styg - wat in 2011 op 55,7% uitgeloop het , in Wes-Europa.
… en die sondeval
As ons Dieselgate (2015) as die sleuteloomblik vir die begin van die einde kan uitwys, is wat seker is dat die lot van Diesel reeds bepaal is, al is ’n meer progressiewe afname as die een wat ons nou sien verwag.
Rinaldo Rinolfi, voormalige uitvoerende vise-president van Fiat Powertrain Research & Technology - vader van tegnologieë soos common-rail of multiair - het gesê dat, skandaal of geen skandaal, Diesel se afname sal moet plaasvind as gevolg van die stygende koste van hierdie enjins om te voldoen aan al hoe strenger emissiestandaarde.
Sy voorspelling was dat die vraag na die bekendstelling van die Euro 6 in 2014 sou stagneer, en teen die einde van die dekade sou sy aandeel tot 40% van die totale mark verminder word - in 2017 het die aandeel tot 43,7% gedaal, en in die eerste kwartaal van 2018 is dit net 37,9%, reeds ver onder Rinolfi se voorspellings, 'n neiging wat beslis deur Dieselgate versnel is.
Gegewe die steeds toenemende koste van voldoening, het hy voorspel dat dieselenjins eksklusief vir die boonste segmente sou word, wat in staat sou wees om die ekstra koste van kraglyne te absorbeer. Ons het nog nie daardie punt bereik nie, maar ons het die toenemende verkope van petrolenjins tot nadeel van diesel gesien.
Die Dieselgate
In September 2015 het dit openbaar geword dat die Volkswagen-groep 'n manipuleerdertoestel in sy 2.0 TDI-enjin (EA189) in die VSA gebruik het, wat in staat was om op te spoor wanneer dit aan 'n emissietoets onderwerp word, om na 'n ander elektroniese kaart van enjinbestuur oor te skakel en sodoende te voldoen met die emissiegrense wat opgelê is. Maar toe hy weer op die pad was, het dit teruggekeer na die oorspronklike elektroniese kaart - wat beter brandstofverbruik en werkverrigting bied.
Waarom het die Volkswagen-groep in die VSA so 'n swaar boete ontvang - wêreldwye koste beloop reeds meer as €25 miljard - terwyl dit in Europa, benewens die invordering van meer as agt miljoen geaffekteerde motors vir herstel, nie? In werklikheid was die VSA reeds "gebrand".
In 1998 het die Amerikaanse departement van justisie namens die EPA (Environmental Protection Agency) alle groot dieselvragmotorbouers gedagvaar omdat hulle gebruik gemaak het van toestelle in hul enjins wat tot hoër uitlaatgasse gelei het - bo die wettige limiet - NOx of stikstofoksiede.
Hulle moes ’n boete van meer as 860 miljoen euro betaal. Natuurlik is die wette verander om "al die gate toe te prop" wat dit onderhou het. Europese wetgewing, aan die ander kant, het verskeie uitsonderings, ten spyte van die verbod op die gebruik van verslaantoestelle, wat die wet in wese nutteloos maak.
In Portugal
Daar word beraam dat daar in Portugal ongeveer 125 000 voertuie is wat deur Dieselgate geraak word, en die IMT vereis dat almal van hulle herstel word. 'n Besluit wat deur DECO en baie eienaars betwis is, nadat daar al hoe meer gevalle aangemeld is van die negatiewe impak wat ingrypings op geaffekteerde motors het.Portugal het egter nog nie besluite geneem soos dié wat ons in baie Europese stede en lande sien nie.
Gevolge
Natuurlik, ongeag die vonnis, sou die gevolge van die skandaal in die bedryf gevoel word. Wat meer is, toe verdere toetse op Europese bodem aan die lig gebring het dat dit nie net die Volkswagen-groepmodelle was wat emissies bo die perk in werklike toestande gehad het nie.
Die Europese Kommissie het die reëls vir die sertifisering van voertuie verander, en in geval van ongerymdhede het hy nou die mag om vervaardigers tot 30 000 euro per motor te beboet, in 'n soortgelyke maatreël as wat reeds in die VSA van krag was.
Maar miskien was die warmste reaksie om dieselenjins uit stedelike sentrums te verbied. NOx-vrystellings het duidelik die onderwerp van CO2-vrystellings in hierdie bespreking vervang . Ons het verslag gedoen oor die verbod op planne - sommige meer realisties, sommige meer fantasieë, afhangende van die aangekondigde sperdatums - nie net vir dieselenjins nie, maar ook vir alle verbrandingsenjins.
Die beslissing van die Hoogste Administratiewe Hof van Leipzig, Duitsland, het krag aan Duitse stede gegee in die besluit om dieselenjins te verbied of nie. Hamburg sal die eerste stad wees om 'n plan te implementeer - vanaf hierdie week - wat sy sirkulasie binne sy grense sal verbied, alhoewel geleidelik, begin met die oudste.
Diesel afhanklikheid
Natuurlik het die dieseloorlog wat ons gesien het die mees ooglopende gevolg gehad van dalende verkope, wat Europese vervaardigers in die moeilikheid geplaas het. Nie uit 'n kommersiële oogpunt nie, maar uit die oogpunt van die bereiking van die CO2-verminderingsteikens - dieselenjins was en is fundamenteel om dit te bereik. Vanaf 2021 sal die gemiddeld 95 g/km moet wees (waarde verskil volgens groep).
Die versnelde afname in verkope wat ons sien, het reeds in 2017 'n toename in CO2-emissies in nuwe motors wat verkoop is, veroorsaak. Dit sal moeiliker wees vir bouers om die voorgestelde teikens te haal, veral vir diegene wat die meeste afhanklik is van verkope van hierdie tipe enjin.
En ten spyte van 'n toekoms wat sekerlik elektries sal wees, is die waarheid dat die huidige en geprojekteerde verkoopsvolume tot 2021 in Europa, hetsy suiwer elektries of hibried, eenvoudig nie en sal nie genoeg wees om die verlies aan verkope in motors diesel te verreken nie.
Einde van Diesel?
Sal dieselenjins baie vinniger uitgaan as wat verwag is? In ligte motors is dit baie waarskynlik so, en baie handelsmerke het reeds hul verbintenis aangekondig om hierdie tipe enjin uit hul katalogusse te verwyder, hetsy in spesifieke modelle of oor hul reeks, en in hul plek bekend te stel met verbrandingsenjins met verskeie vlakke van elektrifisering—semi- basters, basters en inpropbasters—sowel as nuwe elektriese toestelle. Trouens, maak gereed - hier kom 'n vloed van trems.
Ons het ook ongeveer 'n jaar gelede die einde van Diesel aangekondig:
Maar dit blyk 'n ietwat voortydige aankondiging van ons kant te wees:
Soos ons reeds genoem het, het die Diesels reeds hul lot gestel, met of sonder Dieselgate. Jare voor Dieselgate is die kaart vir die bekendstelling van Euro 6-emissiestandaarde reeds opgestel - die Euro 6D-standaard sal na verwagting in 2020 intree, en toekomstige standaarde is reeds onder bespreking - sowel as die toetrede van die nuwe WLTP- en RDE-toets protokolle, en die teiken van 95 g/km CO2.
Natuurlik het vervaardigers reeds aan tegnologiese oplossings gewerk sodat nie net dieselenjins nie, maar al hul verbrandingsenjins aan alle toekomstige regulasies kon voldoen.
Dit is waar dat Dieselgate die ontwikkeling van nuwe dieselenjins bevraagteken het — sommige is selfs gekanselleer. Ons het egter die bekendstelling van nuwe Diesel-voorstelle gesien - hetsy opgedateerde weergawes van bestaande enjins om aan nuwe regulasies te voldoen, of selfs nuwe enjins. En net soos ons in petrolenjins sien, sal diesels ook gedeeltelik geëlektrifiseer word, met semi-hibriede stelsels gebaseer op 12 of 48V elektriese argitekture.
As Diesels 'n toekoms het? ons glo so
As in ligte motors, veral die meer kompaktes, hul toekoms baie wankelrig lyk — en ons moet saamstem dat dit beslis nie die beste opsie is in motors wat net in dorpe rondry nie — is daar sekere tipes waarvoor hulle steeds die geskikste is. . SUV's, veral die groters, is uitstekende houers vir hierdie tipe enjin.
Daarbenewens is die tegnologiese ontwikkelings wat ons in hierdie tipe aandryfstelsel sien steeds van kritieke belang vir die swaar vervoer van passasiers en goedere - elektriese tegnologie sal nog 'n rukkie neem om 'n lewensvatbare plaasvervanger te wees.
Ten slotte, nie met sy mate van ironie nie, was een van die hoofkarakters in die emissieskandaal ook die een wat 'n "revolusionêre" oplossing aangebied het om NOx-emissies in Diesels drasties te verminder, wat, indien bewys, die nodige uitvoerbaarheid hiervoor kan waarborg. tipe motorisering in die komende jare.
Is dit genoeg om Diesel se voortbestaan in die mark te verseker? Ons sal sien.