Die outonome bestuur en voertuigkommunikasiestelsels met die infrastruktuur (Car-to-X) sal deel wees van die motorbedryf, sowel as elektriese aandrywing, selfs al is die robot motors laat totdat dit werklikheid word.
Maar dit sal gebeur … en dit is hoekom navorsers van die Volkswagen-groep elke jaar met vennote en universiteite vergader om ervarings by die Autodromo do Algarve uit te ruil. Terselfdertyd ontwikkel 'n tweede span 'n permanente outonome bestuurservaring in 'n stedelike ekosisteem in die stad Hamburg, Duitsland.
Walter hang aan die trajek van die regterkantse draai, versnel weer na die reguit, en maak dan weer gereed om aan die toppunt te raak, amper op met die korrektor. Paul Hochrein, projekdirekteur, sit en lyk kalm agter die stuur, toegewyd om... niks anders te doen as om te kyk nie. Dis net dat Walter dit regkry om alles op sy eie hier op die Portimão-baan te doen.
Wie is Walter?
Walter is 'n Audi RS 7 , een van verskeie robotmotors, gelaai met hoëprestasie-elektronika en rekenaars in die kattebak. Dit beperk hom nie tot die volg van 'n rigiede en geprogrammeerde trajek vir elke rondte van die ongeveer 4,7 km omtrek van die Algarve-roete nie, maar dit vind sy pad op 'n veranderlike manier en in reële tyd.
Deur die GPS-sein te gebruik, kan Walter sy ligging tot die naaste sentimeter op die aanloopbaan ken omdat die sagteware-arsenaal elke honderdste van 'n sekonde die beste roete bereken, gedefinieer deur twee lyne in die navigasiestelsel. Hochrein het sy regterhand op die skakelaar wat die stelsel afskakel ingeval iets verkeerd gaan. As dit gebeur, sal Walter dadelik oorskakel na handbestuurmodus.
En hoekom heet die RS 7 Walter? Hochrein grappies:
"Ons spandeer soveel tyd in hierdie toetsmotors dat ons hulle uiteindelik noem."
Hy is die projekleier gedurende hierdie twee weke in die Algarve, wat reeds die vyfde vir dié Volkswagen-groep is. Wanneer hy sê "ons" verwys hy na 'n span van sowat 20 ondersoekers, ingenieurs - "nerds", soos Hochrein hulle noem - en toetsbestuurders wat met 'n dosyn Volkswagen Groep-motors hierheen gekom het.
Die bokse is gevul met notaboeke waar die nuut versamelde meetdata geëvalueer en met sagteware gedekodeer word. “Ons is besig om nulle en ene bymekaar te sit,” verduidelik hy met 'n glimlag.
Ingenieurs en wetenskaplikes saam
Die doel van die missie is om belangrike interdissiplinêre inligting vir die Volkswagen Groep-handelsmerke te verskaf oor die jongste ontwikkelings in outonome bestuur en bystandstelsels. En nie net werknemers van die Volkswagen-groep se maatskappy neem daaraan deel nie, maar ook vennote van vooraanstaande universiteite, soos Stanford, in Kalifornië, of TU Darmstadt, in Duitsland.
Teken in op ons nuusbrief
“Ons is hier om dit vir ons vennote moontlik te maak om toegang te hê tot die inhoud wat ons in hierdie toetssessies opdoen”, verduidelik Hochrein. En die Algarve-renbaan is gekies vanweë sy rollercoaster-topografie, want hier kan alle tegnologie veilig getoets word danksy wye skuiwergate en omdat daar 'n baie lae risiko van blootstelling aan "ongewenste" toeskouers is:
“Ons kon die stelsels assesseer in ’n omgewing met hoë sekuriteitstandaarde en die mees veeleisende dinamiese uitdagings, sodat ons dit op die beste manier moontlik kan ontwikkel. Die werk gee ons ook die geleentheid om relevante aspekte van bestuur te oorweeg wat nie individueel op openbare paaie ondersoek kan word nie.”
Dit maak sin. By Walter word verskeie outonome bestuursprofiele byvoorbeeld getoets.
Hoe voel passasiers wanneer Walter se bande teen hoë spoed om draaie skree? Wat as die vering op 'n gemakliker verstelling is en die motor beweeg altyd teen 'n stadiger spoed in die middel van die baan? Hoe kan die korrelasie tussen bande en outonome bestuur gedefinieer word? Wat is die ideale balans tussen gedragspresisie en die nodige rekenaarkrag? Hoe kan jy die skedule so stel dat Walter so ekonomies moontlik is? Kan 'n bestuursmodus waarin Walter verwoed om draaie kan versnel so aggressief wees dat dit passasiers aanspoor om middagete na hul oorsprong terug te keer? Hoe is dit moontlik om 'n meer kenmerkende rolervaring van 'n fabrikaat of model in 'n robotmotor te bewerkstellig? Wil ’n Porsche 911-passasier anders bestuur word as ’n Skoda Superb?
PlayStation om te lei
“Draadstuur” — stuur-vir-draad, waardeur dit haalbaar is om stuurwielbeweging van stuurwielbeweging te ontkoppel — is nog 'n tegnologie wat ook hier getoets word, gemonteer op 'n Volkswagen Tiguan wat by die ingang vir my wag. bokse. In hierdie voertuig is die stuurmeganisme nie meganies aan die voorwiele gekoppel nie, maar elektries gekoppel aan 'n elektromeganiese beheereenheid, wat die stuur roteer.
Hierdie eksperimentele Tiguan word gebruik as 'n hulpmiddel om verskillende stuurinstellings aan te pas: direk en vinnig vir sportiewe bestuur of indirek vir snelwegreise (met die sagteware om die stuurgevoel en ratverhouding te verander).
Maar aangesien toekomstige robotmotors vir die grootste deel van die rit nie eers die stuurwiel in plek sal hê nie, hier het ons 'n PlayStation-beheerder of 'n slimfoon wat in 'n stuurwiel verander is , wat bietjie oefening verg. Weliswaar het Duitse ingenieurs keëls gebruik om 'n slalombaan in die putbaan te improviseer en met 'n bietjie oefening het ek amper daarin geslaag om die baan te voltooi sonder om enige oranje koniese merkers grond toe te stuur.
Dieter en Norbert, die Golf GTI's wat alleen loop
Terug op dreef, spreek toetse gelei deur Gamze Kabil verskillende outonome bestuurstrategieë aan in 'n rooi Golf GTI, "genoem" dieetkundige . As die stuurwiel nie beweeg wanneer die motor draai of van baan verander terwyl jy outonoom ry nie, kan dit die motor se insittendes ontsenu? Hoe glad moet die oorgang van outonome na menslike bestuur wees?
Die gemeenskap van wetenskaplikes is ook baie betrokke by hierdie toekomstige motortegnologie. Chris Gerdes, professor aan die Stanford Universiteit, het ook na Portimão gekom saam met van sy doktorale studente saam met wie hy in die Norbert , nog 'n Rooi Golf GTI.
Niks nuuts vir hom nie, wat in Kalifornië 'n soortgelyke Golf het waarmee hy studies vir Volkswagen doen. Die hoofdoelwit is om die dinamika van geleiding by die grense te reguleer en om neurale netwerke te ontwikkel waarmee toepaslike modelle gekarteer kan word en met behulp van "masjienleer" (masjienleer) met voorspellende beheermodelle. En in dieselfde proses soek die span nuwe leidrade om die miljoen dollar-vraag te beantwoord: kan algoritmes gebaseer op Kunsmatige Intelligensie veiliger wees as menslike geleiers?
Nie een van die ingenieurs en wetenskaplikes wat hier teenwoordig is glo dat, anders as wat sommige handelsmerke reeds belowe het, daar in 2022 robotmotors vrylik op openbare paaie sal rondloop nie. . Dit is waarskynlik dat teen daardie tyd die eerste outonoom bestuurde voertuie in beheerde omgewings soos lughawens en industriële parke beskikbaar sal wees, en dat sommige robotmotors 'n beperkte aantal take vir 'n kort tydperk op openbare paaie in sommige dele van die wêreld ..
Ons het nie hier te doen met eenvoudige tegniese ontwikkelings nie, maar dit is ook nie lugvaartwetenskap nie, maar ons is waarskynlik iewers tussenin wat kompleksiteit betref. Dis hoekom wanneer vanjaar se toetssessie in die suide van Portugal eindig, sê niemand “totsiens”, net “sien jou binnekort”.
Bagasiebak verdwyn om plek te maak vir rekenaars, baie rekenaars.
Stedelike gebiede: die uiteindelike uitdaging
’n Heeltemal ander maar selfs moeiliker uitdaging is wat robotmotors in stedelike gebiede sal moet trotseer. Dit is hoekom die Volkswagen-groep 'n groep het wat toegewy is om in hierdie scenario te werk, gebaseer in Hamburg, en waarby ek ook aangesluit het om 'n idee van die ontwikkelingsproses te kry. Soos Alexander Hitzinger, senior vise-president van die outonome bestuur-afdeling by die Volkswagen-groep en Volkswagen se hoofhandelsmerkbeampte vir tegniese ontwikkeling van kommersiële voertuie by Volkswagen verduidelik:
“Hierdie span is die kern van die nuutgeskepte Volkswagen Autonomy GmbH-afdeling, 'n bevoegdheidsentrum vir vlak 4 outonome bestuur, met die uiteindelike doel om hierdie tegnologieë tot volwassenheid te bring vir markbekendstelling. Ons werk aan ’n outonome stelsel vir die mark wat ons in die middel van hierdie dekade kommersieel wil bekendstel”.
Om al die toetse uit te voer, werk Volkswagen en die federale regering van Duitsland hier saam met die installering van 'n byna 3 km lange gedeelte in die middel van Hamburg, waar verskeie eksperimente uitgevoer word, wat elk 'n week duur en elke twee uitgevoer word. tot drie weke.
Op hierdie manier is hulle in staat om waardevolle inligting oor die gewone uitdagings van oorbelaste stedelike verkeer in te samel:
- Met betrekking tot ander bestuurders wat die wettige spoed ver oorskry;
- Motors wat te naby of selfs op die pad geparkeer is;
- Voetgangers wat die rooi lig by 'n verkeerslig ignoreer;
- Fietsryers wat teen die graan ry;
- Of selfs kruisings waar die sensors verblind word deur werke of onbehoorlik geparkeerde voertuie.
Robotmotors toets in die stad
Die toetsvloot van hierdie robotmotors bestaan uit vyf (nog onbenoemde) ten volle "outonome" elektriese Volkswagen Golfs, wat in staat is om die potensiële verkeersituasie ongeveer tien sekondes voor dit voorkom te voorspel - met behulp van uitgebreide data wat gedurende die nege- maand toetsfase op hierdie roete. En dit is hoe outonoomgedrewe voertuie vooraf op enige gevaar sal kan reageer.
Hierdie elektriese Golfs is ware laboratoriums op wiele, toegerus met verskeie sensors op die dak, op die voorflanke en in die voorste en agterste areas, om alles rondom hulle te ontleed met behulp van elf lasers, sewe radars, 14 kameras en ultraklank. En in elke stam het ingenieurs die rekenaarkrag van 15 skootrekenaars saamgestel wat tot vyf gigagrepe data per minuut versend of ontvang.
Hier, net soos by die Portimão-renbaan - maar selfs meer sensitief, aangesien die verkeersituasie verskeie kere per sekonde kan verander - wat saak maak, is die vinnige en gelyktydige verwerking van uiters swaar datastelle soos Hitzinger (wat die kundigheid in motorsport kombineer, telkens met 'n oorwinning in die 24 uur by Le Mans, met tyd deurgebring in Silicon Valley as tegniese direkteur op Apple se elektriese motorprojek) is deeglik bewus:
“Ons sal hierdie data gebruik om die stelsel in die algemeen te valideer en te verifieer. En ons sal die aantal scenario’s drasties vergroot sodat ons voertuie vir elke moontlike situasie kan voorberei.”
Die projek sal momentum kry in hierdie groeiende stad, met noemenswaardige ekonomiese uitbreiding, maar met 'n verouderende bevolking wat ook gekenmerk word deur 'n toename in verkeersvloei (beide daaglikse pendelaars en toeriste) met al die omgewingsimpak en die mobiliteit wat dit meebring.
Die omtrek van hierdie stedelike kring sal teen die einde van 2020 tot 9 km verleng word — betyds vir die Wêreldkongres wat in 2021 in hierdie stad gehou word — en sal altesaam 37 verkeersligte met voertuigkommunikasietegnologie hê (ongeveer twee keer soveel soos wat vandag in werking is).
Soos hy in die 24 uur van Le Mans geleer het dat hy as Porsche se tegniese direkteur in 2015 gewen het, sê Alexander Hitzinger "hierdie is 'n marathon, nie 'n naelloopwedloop nie, en ons wil seker maak ons kom by die wenstreep soos ons wil." .
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Razão Automóvel se span sal aanlyn voortgaan, 24 uur per dag, tydens die COVID-19-uitbraak. Volg die aanbevelings van die Algemene Direktoraat van Gesondheid, vermy onnodige reis. Saam sal ons hierdie moeilike fase kan oorkom.