SUV's met resiesgene word die reël eerder as die uitsondering. Die nuwe generasie van BMW X6 M-kompetisie dit realiseer in 'n vlieënde panser (tenk) met 'n 4.4 V8-enjin met 625 pk en 750 Nm, wat in staat is om dit tot 100 km/h in net 3.8s af te vuur en tot 290 km/h voort te sit.
Toenemende omgewingsbewustheid sal 'n mens laat dink daar sal min belangstelling in sulke ekstreme voertuie wees, maar BMW se nuwe M-afdeling verkooprekord dui anders ...
Tot twee dekades gelede het ons hulle "jeeps" genoem en hulle is oor die algemeen gewaardeer vir hul rollende eienskappe en bevelvoerende posisie in stede en veldry-aanleg vir af en toe ritte op ongeplaveide paaie. Vrae soos "Wat is die grootte van die stam? Hoe hoog is die motor van die grond af? Het jy verkleiners? En hoeveel kilos kan jy sleep?” was die norm.
Maar vandag? Byna almal van hulle het SUV's (Sport Utility Vehicles) geword en is 'n nuwe soort "langbeen" voertuie wat bietjie meer verskil van "normale" motors as juis om daardie rede.
En dan is daar binne die kategorie 'n nuwe soort weergawes wat met testosteroon ingespuit is wat al hoe meer klante besmet, veral binne premium Duitse handelsmerke en Italiaanse sportmotorvervaardigers soos Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) en Lamborghini (Urus). En met swaargewigte soos Aston Martin en Ferrari wat besig is om aan te sluit by wat besig is om 'n skare te word.
Rekordverkope vir afdeling M
Op ’n breër spektrum kan baie mense verbaas wees dat dit nie net inprophibriede en volelektriese motors is wat markaandeel en verbruikersvoorkeure wen nie.
Teken in op ons nuusbrief
BMW het pas gewys dat sportmotors aan die toeneem is deur 'n nuwe verkoopspiek te bereik wat deur sy M-gemerkte modelle in 2019 onderskryf word: 136 000 eenhede geregistreer verteenwoordig 'n toename van 32% in verkope vergeleke met 2018 en beteken dat M AMG, die aartsmededingers van Mercedes-Benz, verbygesteek het. Deel van die sukses gebeur omdat BMW se M-afdeling in 2019 die grootste produkaanstootlike in sy 48-jarige geskiedenis gemaak het, met weergawes van die X3, X4, 8-reeks Coupé/Cabrio/Gran Coupé en die M2 CS.
Dit is die konteks waarin die derde generasie van die M-weergawes van X5 en X6 vrygestel word, wat voordeel trek uit al die evolusies van die “basis”-modelle en die gewone towerstof byvoeg, beide visueel en dinamies.
In hierdie eerste ervaring agter die stuur (in Phoenix, Arizona), het ek die X6 M-kompetisie verkies ('n opsie wat 13 850 euro byvoeg in vergelyking met die 194 720 euro van die X6 M). Sedert hulle 10 jaar gelede vrygestel is (die M-weergawes van die X5 en X6) is hul kumulatiewe verkoopsvolumes ongeveer 20 000 eenhede vir elk van die bakkies.
As jy radikaal gaan wees, laat dit dan agter die stuur van die silhoeët wees wie se omstrede “bult” met sy aankoms in 2009 baie kritiek verdien het, maar wat daarin geslaag het om kliënte en selfs mededingers te verlei, soos in die geval van Mercedes- Benz, wat nie 'n sekere "collage" vermy het toe hy 'n paar jaar later die mededinger GLE Coupe geteken het nie. En selfs omdat hy, synde korter, beter padverrigting het teenoor die X5 (wat meer spasie in die tweede ry en 'n groter bagasiebak het).
'n Bepaalde lug van Darth Vader ...
Die eerste visuele impak is brutaal, al moet die buite-ontwerp waarskynlik nie as universeel mooi beskou word nie, met 'n sekere Darth Vader-voorkoms, veral as dit van agter af gesien word.
As die formaat van die "normale" X6 reeds 'n meer "nie-konformistiese" smaak vereis om deur te gee, hier word die "visuele geraas" aansienlik versterk met die groter luginlate, nierrooster met dubbelstawe, "kieue" M voorin sypanele, agterste dakspoiler, agterskoot met diffuser-elemente en uitlaatstelsel met twee dubbelpunte.
Hierdie kompetisie-weergawe - die enigste BMW wat na die Arizona-woestyn gebring is - het spesifieke ontwerpelemente, soos die swart afwerking op die meeste van hierdie elemente en speserye alles op die enjinbedekking, buitespieëlbedekkings en vesel-agterspoilerkoolstof, wat opsioneel beskikbaar is. .
M, ook binneland
Die M-wêreld tekens is ook sigbaar wanneer ek instap. Begin by die kop-op-vertoning met unieke grafika/inligting, multifunksionele sitplekke met versterkte systeun en standaard Merino-leerafwerkings, wat selfs meer “gestamp” kan word met voortreflike leerbedekkings in hierdie M Competition-variante.
Vanuit die verhoogde bestuursposisie kan ek maklik toegang kry tot die konfigurasieknoppies om die enjin, dempers, stuur, M xDrive en remstelsel instellings te verander. Die M Mode-knoppie laat toe dat die ingrypings van die bestuurderbystandstelsel, die paneelbordskerms en die lesings van die kop-op-skerm individueel gekonfigureer word; daar is 'n keuse van Pad-, Sport- en Baan-rymodusse (laasgenoemde uitsluitlik vir weergawes met die Kompetisie-agtervoegsel). En twee individueel konfigureerbare instellings kan met die rooi M-knoppies aan weerskante van die stuurwiel gekies word.
Net voor opstyg, bevestig 'n vinnige blik op die paneelbord dat daar twee 12,3” digitale skerms (die instrumentpaneel en die middelskerm) is en die kop-op-skerm van die iDrive 7.0-generasie is van die beste op die mark, in lyn. met die hoë algehele kwaliteit van materiale en afwerkings.
4.4 V8, nou met 625 pk
Met 'n kragtiger enjin as direkte mededingers Porsche Cayenne Coupe Turbo of Audi RS Q8, maak die X6 M Competition staat op die hersiene 4,4 liter dubbelturbo V8-eenheid (wat voordeel trek uit veranderlike nokastydreëling en veranderlike tydsberekening van klep oop/toe) wat krag verhoog met 25 pk in vergelyking met die voorganger of 50 pk in die geval van hierdie kompetisie-weergawe, met vergunning van 'n ander elektroniese kartering en 'n hoër turbodruk (2,8 bar in plaas van 2, 7 bar).
Dan word die “sap” na al vier wiele gestuur met behulp van ’n agtgang outomatiese ratkas met wringkragomsetter, met skakelspane wat op die stuurwiel gemonteer is. Die transmissie en die M-agterste ewenaar (wat die wringkraglewering tussen die agterwiele kan wissel) is ingestel om 'n vastrap-vooroordeel in die agterwiele te produseer.
Een van die tegniese innovasies is die remstelsel sonder 'n fisiese verbinding tussen die linkerpedaal en die kalipers, wat twee programme, Comfort en Sport, het, waarvan die eerste 'n gladder modulasie het.
Ander onderstel-aanpassings sluit in verstewigings op albei asse om verhoogde “g”-kragte te hanteer, verhoogde kanteling (kantel in verhouding tot die vertikale vlak) op die voorwiele en groter baanwydte, alles ter wille van draai en draai. Standaardbande is 295/35 ZR21 voor en 315/30 ZR22 agter.
Is dit moontlik om 2,4 ton teen 290 km/h te lanseer? Ja
En hoe vertaal al hierdie "oorlogsarsenaal" die uitvoering van die X6 M-kompetisie? Van die eerste trap op die versneller is dit duidelik dat die 750 Nm wat vanaf 1800 rpm gelewer word (en dit is hoe dit tot 5600 bly) die meeste daarvan maak om die groot gewig van die motor (2,4 t) te kamoefleer en met bitter min. vertraging in die inwerkingtreding van die turbo, wat 'n geregistreerde handelsmerk van BMW M is.
Die bydrae van die baie bekwame outomatiese ratkas is ook relevant om "ballistiese" werkverrigting te verkry, beide in suiwer versnelling en in spoedherwinning, wat selfs meer die "dramatisme" in sportiewe bestuurmodusse verhoog (en wie ook al bestuur kan dit ook die vinnigste reaksie maak deur die drie Drivelogic-funksie-instellings met die hand te kies).
3.8s van 0 tot 100 km/h (-0.4s as sy voorganger) is die verwysingsnommer wat 'n idee gee van hoe vinnig alles gebeur en die maksimum spoed van 290 km/h wat die X6 M-kompetisie kan bereik (met "Driver's Package", (opsioneel kos € 2540, saam met 'n eendaagse sportbestuur-opleiding op die baan), plaas jou ook in 'n klas waartoe slegs 'n handjievol sportnutsvoertuie toegang het.
Alles vergesel van 'n indrukwekkende klankbaan, wat oorverdowend kan wees as dit die bestuurder se wens is, aangesien dit deur die sportiewer bestuursmodusse versterk kan word. In so 'n mate dat dit selfs verkieslik lyk as om die digitaal versterkte uitlaatfrekwensies af te skakel, wat nie net alles 'n bietjie oordrewe maak nie, maar ook 'n minder organiese klank het, soos hulle amper altyd doen.
Die BMW M-ingenieurs hou daarvan om alles aanpasbaar te maak en dit word selfs gevoel dat dit so is, maar daar is 'n punt waarop dit lyk na meer aanpassings, selfs vir 'n entoesiastiese bestuurder wat waarskynlik sal besluit om die twee algemene voorkeurinstellings in M1 en M2 te stel en dan leef daagliks saam met hulle.
moenie net reguit loop nie
Selfs al gebruik jy al die brutaliteit van hierdie wêreld wanneer jy op die versneller trap, is dit baie moeilik om enige tekens van gly die voorwiele op 'n hardeskyf te voel, want dit is die agterwiele wat die meeste van die werk doen en dan die permanent veranderlike tydsberekening wringkrag tussen die vooras (tot 100%) en die agterkant laat alles baie glad verloop.
Des te meer met die waardevolle hulp van die elektronies beheerde beperkte-gly ewenaar, wat die wringkrag in elk van die agterwiele bestuur, wat 'n belangrike bydrae lewer tot die verbetering van greep, die vermoë om te draai en ter wille van algehele hantering.
Die algehele gedrag sal selfs meer rats wees as die X6 M (en ook die X5 M) die rigtinggewende agteras sou integreer, soos met ander X6's. Hoofingenieur Rainer Steiger het sy afwesigheid verskoon; dit het net nie gepas nie...
As jy meer van die X6 M-kompetisie in jou ruggraat wil voel, en jou rug wil skud in 'n soort demonstrasie van honde-geluk, verkieslik op 'n baan, selfs met 'n bietjie moeite as gevolg van die groot agterste rubbers, kan jy die stabiliteit afskakel beheer en aktiveer die vierwielaandrywing in die Sport-program, wat agterwielaandrywing nog meer beklemtoon.
Tog geld die wette van fisika en so word die gewig van die motor gevoel soos die massas gewelddadig heen en weer en van kant tot kant gestoot word.
Die ander twee dinamiese aspekte wat dalk toekomstige aanpassings verdien, is stuurreaksie - altyd baie swaar, maar nie noodwendig kommunikatief nie - en veringstyfheid, aangesien selfs die Comfort-konfigurasie naby die limiet is waar jou rug na die eerste tien kilometers begin kla. oor asfalte wat nie direk verband hou met 'n pooltafeldoek nie.
Die regte keuse"?
Maak dit tog sin om 'n X6 M-kompetisie te koop? Wel, as die kwessie van finansiële beskikbaarheid om dit te doen (dit is altyd 200 000 euro...) afgesien word, blyk dit 'n model te wees wat vir Amerikaanse miljoenêrs aangepas is (hulle het 30% van verkope van die vorige generasie geabsorbeer en waar die X6 gebou is ), Chinese (15%) of Russe (10%), in sommige gevalle omdat wette teen omgewingsbesoedeling in ander meer verdraagsaam is omdat ekshibisionisme te sterk is om onderdruk te word.
In Europa, en ten spyte van die algehele kwaliteit en dinamiese eienskappe van die hoogste vlak, is daar waarskynlik meer bekostigbare opsies (selfs binne BMW self) vir diegene wat dit kan bekostig om te soek na ontploffings van emosies agter die stuur (of meer "bang for buck" soos die Amerikaners sê) en met minder (baie minder) berou en omgewingskade.
En aangesien hierdie (X5 M en X6 M) waarskynlik een van die laaste SUV M is wat nie een of ander elektrifisering het nie, as jy regtig belangstel om 'n BMW sportiewe SUV te besit, is dit dalk 'n goeie idee om 'n paar jaar te wag .
En die Bavarian-handelsmerk is amper dankbaar, want hy sal twee onwinsgewende 100% elektriese modelle moet verkoop vir elke X6 M wat geregistreer is — 0+0+286:3= 95,3 g/km — om naby aan 95 g/km se CO2-emissies te bly in die gemiddelde van jou vloot en vermy dus swaar boetes ...