Die na-oorlogse tydperk was 'n baie onstuimige tydperk vir die Duitse motorbedryf. Oorlogspogings het die land op sy knieë gelaat, produksielyne verouderd en die ontwikkeling van nuwe modelle gevries.
In hierdie konteks was BMW een van die handelsmerke wat die swaarste gely het. Hoewel die 502-reeks steeds baie tegnies bekwaam is en die 507-roadster steeds baie kopers laat droom, was produksie onvoldoende en het die 507-roadster geld verloor. Die enigste motors wat die Bavarian Motor Works-vlam in die laat 1950's aan die brand gehou het, was die klein Isetta en 700.
’n Vlam wat in 1959 baie naby aan blus was. Alhoewel die handelsmerk se ingenieurs en ontwerpers reeds nuwe modelle voorberei het, het die handelsmerk nie die likiditeit en waarborge gehad wat deur verskaffers vereis word om in produksie te vorder nie.
Bankrotskap was op hande. In die lig van die weghol-agteruitgang van BMW, het die grootste Duitse motorvervaardiger destyds, Daimler-Benz, dit ernstig oorweeg om die handelsmerk te bekom.
Die offensief deur die aartsvyande van Stuttgart
Dit het nie gegaan om mededinging te probeer uitskakel nie – nie die minste nie omdat BMW op daardie stadium geen bedreiging vir Mercedes-Benz was nie. Die plan was om BMW in 'n onderdeleverskaffer vir Daimler-Benz te omskep.
Met krediteure wat voortdurend aan die deur klop en die ondernemingsraad druk op die handelsmerk plaas weens die situasie op die produksielyne, het Hans Feith, voorsitter van die BMW-direksie, die aandeelhouers gekonfronteer. Een van die twee: óf bankrotskap verklaar óf die voorstel van die aartsvyande van Stuttgart aanvaar.
Sonder om vermoedens oor Hans Feith te wil opper, moet daarop gelet word dat Feith "per toeval" ook 'n verteenwoordiger van Deutsche Bank was, en dat Deutsche Bank "per toeval" (x2) een van BMW se hoofkrediteure was. En dat Deutsche Bank "per toeval" (x3) een van die hooffinansiers van Daimler-Benz was. Blote kans, natuurlik...
Op 9 Desember 1959 was dit baie naby (baie min) as die BMW se direksie het die voorgestelde verkryging van BMW deur Daimler-Benz verwerp. Minute voor die stemming het die meerderheid aandeelhouers die besluit teruggetrek.
Daar word gesê dat een van diegene wat vir hierdie leiding verantwoordelik was, Herbert Quandt was (in die gemerkte beeld). Quandt, wat aan die begin van onderhandelinge ten gunste van die verkoop van BMW was, het van plan verander namate die proses gevorder het, met die reaksie van die vakbonde en die gevolglike onstabiliteit in die produksielyne. Dit sou die einde van die handelsmerk wees nie net as 'n motorvervaardiger nie, maar ook as 'n maatskappy.
Quandt se antwoord
Na baie nadenke het Herbert Quandt gedoen wat min verwag het. In teenstelling met die aanbevelings van sy bestuurders, het Quandt begin om sy deelname in die hoofstad van BMW, 'n bankrot maatskappy, te vergroot! Toe sy belang 50% nader, het Herbert aan die deur van die federale deelstaat Beiere gaan klop om 'n ooreenkoms te sluit wat hom in staat sou stel om die aankoop van BMW te voltooi.
Danksy bankwaarborge en finansiering wat Herbert met die bank kon ooreenkom — die resultaat van die goeie naam wat hy in die «vierkant» gehad het — was daar uiteindelik die nodige kapitaal om die produksie van die nuwe modelle te begin.
So is die Neue Klasse (Nuwe Klas) gebore, die modelle wat die basis sou kom vorm van die BMW wat ons vandag ken. Die eerste model in hierdie nuwe golf sou die BMW 1500 wees, wat by die 1961 Frankfurt-motorskou aangebied is - minder as twee jaar het verloop sedert die bankrotskapsituasie.
Die BMW 1500 was selfs die handelsmerk se eerste model met die "Hofmeister kink", die bekende uitsny op die C- of D-pilaar wat in alle BMW-modelle gevind word.
Die opkoms van BMW (en die Quandt-familieryk)
Twee jaar na die bekendstelling van die 1500-reeks is die 1800-reeks bekend gestel.Daarna het die Bavarian-handelsmerk voortgegaan om verkope na-verkope toe te voeg.
Quandt het egter oor die jare begin om die bestuur van die handelsmerk van sy persoon af te desentraliseer, totdat hy in 1969 'n ander besluit geneem het wat die lot van BMW positief (en vir altyd) beïnvloed het: die aanstelling van ingenieur Eberhard as hoofbestuurder van BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim was die man wat BMW as 'n algemene handelsmerk geneem het en dit verander het in die premium handelsmerk wat ons vandag ken. Op daardie stadium het Daimler-Benz nie na BMW as 'n mededingende handelsmerk gekyk nie, onthou jy? Wel, dinge het verander en in die 80's moes hulle selfs agter die verlies aanhardloop.
Herbert Quandt sou op 2 Junie 1982 sterf, net drie weke van sy 72-jarige ouderdom. Aan sy erfgename het hy 'n reuse-erfgoed nagelaat wat bestaan uit aandele in van die belangrikste Duitse maatskappye.
Vandag bly die Quandt-familie 'n aandeelhouer in BMW. As jy ’n aanhanger van die Bavarian-handelsmerk is, is dit die visie en vermetelheid van hierdie sakeman wat jy modelle soos die BMW M5 en BMW M3 skuld.
