Die konsep van luukse in die motor ontwikkel in alles wat outomaties en elektries is, altyd met die gebruiker se welstand as agtergrond. Dit is duidelik in die nuwe S-klas W223 . Dit is reeds in Portugal beskikbaar, maar ons het jou eerstehands in Stuttgart, Duitsland, gaan lei.
As ’n segment waar tradisie steeds hang, kon die grootste Mercedes-Benz sy posisie as die onbetwiste segmentleier behou sedert die eerste generasie in 1972 (onder die naam S-klas) bekend gestel is.
In die vorige model (W222, wat in 2013 en 2017 verskyn het) het sowat 80% van Europese klante weer 'n S-klas gekoop, met hierdie persentasie van 70 punte in die Verenigde State ('n mark wat saam met China help om die want 9 uit 10 Klas S is gebou met die Long body, met wielbasis 11 cm langer, twee lande waar “chauffeurs” baie algemeen voorkom).
Ten spyte van die heeltemal nuwe ontwerp en platform, is die proporsies van die nuwe generasie (W223) gehandhaaf, met geringe variasies in afmetings. Met verwysing na die "kort" variant (wat nie sonder genade is in 'n motor van meer as vyf meter lank nie ...), wat histories in Europa verkies word, is daar 'n bykomende 5,4 cm in lengte (5,18 m), meer 5,5 cm in breedte (in die weergawe met die nuwe ingeboude deurhandvatsels net 'n bykomende 2,2 cm), plus 1 cm in hoogte en 'n verdere 7 cm tussen asse.
Om meer te wete te kom oor die tegniese innovasies in die weelderige binneruim van die nuwe W223 S-klas — en daar is baie —, benewens die belangrikste innovasies in die onderstel en veiligheidstoerusting, volg die skakel hieronder:
Die nuwe S-klas “krimp” …
… is die eerste indruk aan boord, wat reeds aan die gang is, wat in die nou parkeerterrein by die Stuttgart-lughawe maneuvreer. Jürgen Weissinger (motorontwikkelingsbestuurder) sien my gesig verbaas en glimlag wanneer hy verduidelik: “Dis die verdienste van die nuwe rigtingaangedrewe agteras wat die agterwiele tussen 5de en 10de draai, wat die motor meer stabiel maak teen spoed van vaart en word baie meer manoeuvreerbaar in die stad”.
En regtig, om 'n volledige draai op die as met meer as 1,5 m te verkort (of 1,9 m in die geval van hierdie S-klas XL wat ek in my hande het) is iets belangrik (die draaideursnee van 10,9 m is soortgelyk aan dié van 'n Renault Mégane, byvoorbeeld).
Teken in op ons nuusbrief
Die tweede gunstige indruk is nie, anders as die eerste, onverwags nie. Dit het te make met die lae geraasvlak aan boord van die nuwe S-klas (al is dit 'n Diesel, die S 400 d) wat selfs teen hoë kruisspoed (net wettig op Duitse snelweë) jou amper laat fluister en die metgeselle wat reisigers hoor alles duidelik, al is hulle diegene wat in die tweede ry aristokratiese banke sit.
Wat die splinternuwe sitplekke betref, kan ek bevestig dat hulle die belofte nakom om 'n bietjie fermer te wees, maar hulle bied 'n volledige balans tussen onmiddellike gerief (gewoonlik op sagter sitplekke) en langtermyngerief (tipies van harder sitplekke), terwyl dit goed gevorm is, maar sonder om die bewegings te beperk.
Die gevoel om nie uit die kar te wil klim nadat jy ingeklim het nie, word versterk deur die ongelooflike sagte kopstutte (wat nuwe kussings het wat lyk of dit van katoenwolke gemaak is), maar ook deur die lugveringaksie, wat die skerp indruk dat dit selfs op die hoogste bulte die teer kan glad maak.
Vlieënde mat
Enige aanraking van die versneller lei tot 'n woelige enjinreaksie, selfs sonder om die regterpedaalslag uit te put (dws sonder om die afskopfunksie te aktiveer). Die verdienste is die lewering van 700 Nm se totale wringkrag by 'n vroeë aanvang (1200 rpm), met die behoorlike bydrae van die 330 pk se maksimum krag. Dit sluit ook versnelling in net 6,7 s van 0 tot 100 km/h in, al is sy totale gewig effens meer as twee ton.
Al die manoeuvreerbaarheid wat ek voorheen geprys het, beteken nie dat die motor rats in kurwes is nie, want nie die gewig of die proporsies laat dit toe nie, maar dit is ook nie sy roeping nie (daar is 'n natuurlike neiging om bane te verbreed wanneer ons oordryf, ten spyte van die hulp elektronika en vierwielaandrywing).
Daar is geen sin om na 'n Sport-modus in bestuursprogramme te soek nie, want dit bestaan nie, maar dit sal wees soos om Prins Charles te vra om aan 'n 400m-hekkieswedren deel te neem ... maar selfs al sit die erfgenaam van die Britse kroon nie in die sitplek wat vir hom voorbestem is (regs agter, waar die rugverstelling van 37º tot 43º kan wissel of dit moontlik is om 'n massering met 'n warmklip-effek te ontvang), agter die stuur sal die voorkeur altyd vir sagter ritmes wees, waar die nuwe S -Klas verhoog weer die lat wat aan boord van 'n motor aangebied word, deur faraoniese gemaksvlakke te bied.
Die negegang-outomatiese ratkas is vinnig en glad genoeg, wat saamsweer met die inlyn sessilinderblok om 'n baie matige gemiddelde verbruik te verseker as die vlakke van krag, werkverrigting en gewig in ag geneem word. Nadat ons meer as 100 km ('n mengsel van snelweg en sommige nasionale paaie) afgelê het, het ons 'n rekord van 7,3 l/100 km in die digitale instrumentasie (met ander woorde, sowat 'n halwe liter bo die gehomologeerde gemiddelde) geëindig.
Die mees gevorderde HUD ter wêreld
Duitse ingenieurs het die aandag gevestig op die voordeel van die inligtingprojeksiestelsel op die voorruit (op 'n oppervlak gelykstaande aan 'n 77”-skerm), wat, benewens interaktiewe vergrote werklikheidsfunksies, baie verder op die pad “geprojekteer” word as voorheen. , wat toelaat dat die bestuurder se gesigsveld verbreed word en sodoende veiligheid verhoog.
Dit is waar dat hierdie konsep van 'n paneelbord vol skerms en projeksies toekomstige bestuurders sal dwing om tyd te neem om aan te pas en aan te pas, soos die hoeveelheid inligting in die drie skerms (instrumentasie, die vertikale middelpunt en die skerm wat op die voorruit geprojekteer word. of HUD), maar op die ou end sal die bestuurder daaraan gewoond raak, want hy sal dit vir 'n lang tyd konstant gebruik en nie net twee uur soos hierdie joernalis tydens die dinamiese toets nie.
Dit werk baie goed en is een van daardie oplossings wat ons, wanneer dit verskyn, ons laat bevraagteken hoekom dit nie altyd so gedoen is nie ... daar word verwag dat dit op kort termyn ook in ander Mercedes-modelle sal begin bestaan, maar ook in dié van die kompetisie.
Besonderhede wat in die nuwe S-klas reggestel moet word: die klank en aanraking van die aanwyserkieser en die klank van die toemaak van die bagasiebakdeksel wat in albei gevalle klink asof dit van 'n baie deftige motor (baie) onderkant af kom.
100 km elektriese reeks vir inprophibried
Ek kon ook die inprophibriedweergawe van die nuwe S-klas oor 'n roete van sowat 50 km lei, om die eerste sensasies te kry van 'n motor wat beloof om die konsep wat ons van hierdie tipe aandryfstelsel het te verander: dit is omdat die feit dat jy 100 km elektrisiteit aan die begin van enige reis het, jou in staat stel om elke dag, byna altyd, te trotseer met die sekerheid dat jy dit heeltemal in 'n nul-emissiemodus kan doen. Jy kan dan staatmaak op die petrolenjin en die groot tenk (67 l, wat 21 l meer beteken as sy mededinger by uitstek, die BMW 745e) vir 'n totale reikafstand van sowat 800 km, veral nuttig vir langer ritte.
Dit kombineer die 3.0l- en sessilinder-petrolenjin van 367 pk en 500 Nm in lyn met 'n 150 pk en 440 Nm elektriese motor vir 'n totale stelseluitset van 510 pk en 750 nm. Getalle wat voorsiening maak vir die nuwe S-klas sportiewe versnellings (sowat 4,9 s by 0). -100 km/h, nog nie gehomologeer nie), topspoed van 250 km/h en 'n elektriese topspoed van 140 km/h (sodat jy op vinnige paaie kan ry sonder dat jou bestuurder enige vorm van verleentheid sal voel) en selfs 'n bietjie meer (tot 160 km/h), maar met 'n deel van die elektriese krag wat reeds verminder is, om nie te veel energie van die battery af te trek nie.
Die groot vooruitgang van die hibriede stelsel is ook te danke aan die toename in batterykapasiteit, wat verdriedubbel het tot 28,6 kWh (21,5 kWh netto), wat daarin geslaag het om sy energiedigtheid te verhoog en meer kompak te wees, wat die ruimte van die tas beter benut (anders as wat gebeur in die inprophibriedweergawe van die E-klas en die vorige S-klas).
Dit is waar dat dit 180 liter minder bied as in die nie-inprop-weergawes, maar nou is die spasie baie meer bruikbaar, sonder die trappie op die kattebakvloer wat as 'n hindernis opgetree het wanneer die motor gelaai word. Die agteras was 27 mm laer as op ander S-weergawes gemonteer en die onderstel is oorspronklik ontwikkel met die inprop-hibriedweergawe in gedagte, wat toegelaat het dat die vragvlak eenvormig was, alhoewel 'n bietjie hoër.
Nog 'n positiewe evolusie is geregistreer in laai: 3,7 kW enkelfase in 'n huishoudelike sok, 11 kW driefase (wisselstroom, AC) in 'n muurboks en (opsioneel) met 'n 60 kW laaier in gelykstroom (DC), wat beteken dit is die kragtigste laai-inpropbaster op die mark.
In die toets was dit moontlik om die enorme gladheid in die afwisseling en kragvloei van die twee enjins te sien, die baie goed aangepaste negegang outomatiese ratkas (waarvan die gladheid net deur die ISG elektriese motor-opwekker bevoordeel word) en ook die oortuigende prestasies, sowel as 'n baie lae petrolverbruik van brandstof, hoofsaaklik op die stedelike kring, maar ook op die pad.
Wat Duitse ingenieurs sal moet verbeter, is die verstelling van die remstelsel. Wanneer ons op die linkerpedaal trap, voel ons dat daar tot in die middel van die baan min of niks gebeur in terme van spoedvermindering (in een van die inligtingvermaak-spyskaarte kan jy selfs sien dat dit op hierdie tussenpunt nie verder gaan as 11% van die krag van rem). Maar van daar af word die remkrag meer opvallend, maar daar is altyd 'n gevoel van min veiligheid, die aanraking van 'n sponsagtige pedaal en 'n baie ongelyke werking tussen hidrouliese en regeneratiewe rem.
Die “vader” van die nuwe S-klas, my reisgenoot, erken dié kalibrasie sal verbeter moet word, hoewel hy verduidelik dat dit ’n delikate balans is: “As die rem sterk is van die eerste oomblikke af wanneer ons begin trap die versneller, die herstelbaarheid is amper nul. En dit sal ten minste gebeur totdat die twee stelsels - hidroulies en regeneratief - in dieselfde boks geïntegreer is, iets waaraan ons werk vir die mediumtermyn toekoms.
Vlak 3 van outonome bestuur
Nog 'n duidelike vordering van die nuwe S-klas is dit wat te make het met outonome bestuurstegnologie, wat vlak 3 kan bereik, soos ek in 'n laboratoriumrobotmotor gesien het wat deur 'n handvol ander Mercedes beweeg het, wat uitdagings aan hom gebied is. Drive Pilot, soos dit genoem word, word bedien deur middel van twee knoppies op die stuurwielrand, wat die motor ten volle die bestuurfunksies laat aanneem.
Die voorspelling is dat die stelsel in die tweede helfte van 2021 in serie vervaardig sal begin word, hoofsaaklik omdat daar steeds geen wetgewing is wat die gebruik daarvan toelaat nie.
Vlak 3. Wanneer?
Duitsland sal die eerste land wees wat dit magtig, wat beteken die verantwoordelikheid vir wat tydens outonome bestuur gebeur, lê by die motorvervaardiger en nie die bestuurder nie. Desondanks, met meer beperkings as wat verwag is: spoed sal beperk word tot 60 km/h en dit sal nodig wees om 'n motor voor te hê om as verwysing te dien, kan gesê word dat dit 'n gesofistikeerde verkeersassistent is en nie 'n volledig outonome motor.
Ook wat outonome funksies betref, is die nuwe S-klas weer voor die kompetisie in parkeermaneuvers: jou bestuurder kan jou in 'n wegspringarea laat (in parkeerterreine wat voorberei is met sensors en kameras soos die een waarin die funksie gedemonstreer is) vir my) en aktiveer dan die toepassing op die slimfoon sodat jou S-klas 'n vrye plek soek, daar kan jy self gaan parkeer. En dieselfde geld op pad terug, die bestuurder kies bloot die optelfunksie en 'n paar oomblikke later staan die motor voor hom. 'n Bietjie soos in die strokiesprent toe Lucky Luke gefluit het om Jolly Jumper, sy getroue perdemaat, te bel.
Begin
By die kommersiële bekendstelling van die nuwe S-klas, wat reeds plaasgevind het (met die eerste aflewerings wat kliënte in Desember-Januarie bereik het), die S 450 en S 500 petrolweergawes (3.0 l, sessilinder in-lyn, met 367 ) beskikbaar geword het en onderskeidelik 435 pk) en die S 350 Diesel-enjins van S 400 d (2,9 l, ses in-lyn), met 286 pk en die voorgenoemde 360 pk.
Die koms van die inprophibried (510 pk) word in die lente van 2021 verwag, dus is dit aanvaarbaar dat die verstelling van die remstelsel tot dan verbeter sal word, soos in die ander S-klas met ISG (sagte hibriede) 48 V), wat aan dieselfde probleem ly.
Tegniese spesifikasies
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Argitektuur | 6 silinders in lyn |
| Posisionering | Longitudinale voorkant |
| Kapasiteit | 2925 cm3 |
| Verspreiding | 2xDOHC, 4 kleppe/silinder, 24 kleppe |
| Kos | Besering direkte, veranderlike geometrie turbo, turbo |
| krag | 330 pk tussen 3600-4200 rpm |
| Binêre | 700 Nm tussen 1200-3200 rpm |
| STROOM | |
| Traksie | Vier wiele |
| Ratkas | 9-spoed outomatiese, wringkragomsetter |
| CHASSIS | |
| Opskorting | Pneumatiek; FR: Oorvleuelende driehoeke; TR: Oorvleuelende driehoeke; |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Geventileerde skywe |
| Rigting/deursnee Draai | Elektriese bystand; 12,5 m |
| AFMETINGS EN KAPASITEITE | |
| Komp. x breedte x Alt. | 5,179 m x 1,921 m x 1,503 m |
| Tussen asse | 3,106 m |
| stam | 550 l |
| Deposito | 76 l |
| Gewig | 2070 kg |
| Wiele | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| VOORDELE, VERBRUIK, UITLAATS | |
| Maksimum spoed | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5.4s |
| Gekombineerde verbruik | 6,7 l/100 km |
| Gekombineerde CO2-vrystellings | 177 g/km |