Mercedes-Benz het die MBUX-hiperskerm , die eerste volledig-glas digitale dashboard, wat aanvaar word om vroeër of later vrygestel te word deur 'n maatskappy gebaseer in Silicon Valley eerder as Stuttgart.
Dit is van ’n motorhandelsmerk wat histories een van die mees konserwatiewes was, maar wat sy beeld in die laaste dekade radikaal verander het, nie net in die ontwerp van sy modelle nie, maar ook in die manier waarop die maatskappy georganiseer is.
Sajjad Khan, Daimler se hooftegnologiebeampte, vertel ons alles van die nuwe MBUX Hyperscreen, wat as 'n opsie op die Mercedes-Benz EQS bekendgestel sal word.
Benewens dat dit onbetwisbaar die grootste skerm is wat nog ooit in 'n motor gemonteer is, beweer Mercedes-Benz ook dat dit die slimste is. Waarop is hierdie eis gebaseer?
Sajjad Khan – Hyperscreen wys slegs die nodige inligting wanneer dit nodig is. Sonder om tussen submenu's te soek, hoef die gebruiker nie na die data te soek nie, dit is eerder die data wat hom vind. Dit is 'n mylpaal in hierdie bedryf vir die manier waarop ons daarin geslaag het om die analoog- en digitale wêrelde met uitstekende uitvoering saam te smelt.
Dit was dan nooit 'n kwessie van ego's van die tipe "myne is groter as joune" nie?
SK: Moenie eers daaraan dink nie. Om die grootste skerm ter wêreld te skep was nooit 'n doel op sigself nie. Ons is gedryf deur die idee om 'n gewaardeerde, innoverende en intelligente produk vir ons kliënte aan te bied, met 'n suiwer fokus op die gebruiker en digitale denke.
"Nul laag"
Waarvan is dit gemaak en hoe word inligting op Hyperscreen georganiseer?
SK: Ons het drie onafhanklike skerms onder 'n effens geboë oppervlak wat vir die gebruiker se oë soos 'n unieke koppelvlak lyk. Die sentrum het 'n besonder helder voorkoms danksy die nuutste OLED-tegnologie en aangesien ons eenvoud waardeer, het ons 'n nuwe vlak van gebruikersinteraksie geskep wat ons "nullaag" noem.
Al die nodige en persoonlike inligting word voor die bestuurder se oë geplaas, sonder dat hy deur die subspyskaarte hoef te delf, want dit kan sy aandag van sy hoofrol in die motor aftrek. Ons gebruik verskillende kleure na gelang van die bestuursmodus en in die instrumentasie-area het ons 'n nuwe vlieënde piering-vormige ikoon geskep, wat help om die status van energieherwinning, versnelling en g-kragte te wys.
Teken in op ons nuusbrief
Kan jy meer spesifiek wees?
SK: Natuurlik doen dit, selfs omdat dit regtig verduidelik moet word of dit nie oor 'n heruitvinding van die manier waarop mense met die motor verkeer nie. Daar is drie jaar gelede aan hierdie konsep van "nullaag" gewerk en daarin is daar drie baie verskillende modules waar alles gewys word sonder dat dit nodig is om deur submenu's te navigeer. En omdat dit met Kunsmatige Intelligensie (KI) werk, leer die stelsel vinnig die gebruiker se voorkeure en gewoontes en voorsien alles wat hy nodig het.
Dit is indrukwekkend aan die buitekant en super-intelligent aan die binnekant, en verbind met die buitewêreld en al die voertuig se insittendes. Alle funksies en kenmerke — batterylaai, vermaak, telefoon, navigasie, sosiale netwerk, weerfunksies, konnektiwiteit, massering, ens. - is te alle tye ten volle sigbaar en beskikbaar, volledig gekoppel en gepersonaliseer, wat superrekenaarkrag en AI kombineer.
Is die "nullaag"-beginsel as eenvoudig beskou om in jou toetse met "menslike proefkonyne" te gebruik?
SK: Ja, want dit plaas al die toepassings en funksies in die proaktiewe en vloeiende gebruikerskoppelvlak, net binne jou vingers. Die belangrike navigasiekaart is altyd in die middel sigbaar en hieronder het ons die kommunikasie- en vermaakkontroles geplaas.
Sedert ons die eerste generasie van ons nuwe bedryfstelsel (MBUX) in 2018 bekend gestel het, het ons terugvoer van ons kliënte ontleed en gevind dat vier uit vyf aksies (met die motor wat beweeg) verband hou met navigasie, media en telefoonoproepe, deur ons het jou toegang prioriteit gemaak. Die stelsel leer deur KI wat die mees algemene handelinge van die gebruiker in die voertuig is en plaas hul toegang op die skerm, wat toegang tot die minste gebruik in die agtergrond laat.
Kan jy 'n voorbeeld gee van hierdie leer wat Hyperscreen kan doen?
SK: Natuurlik. Die EQS-onderstel kan gelig word om groter grondvryhoogte te skep, wat 'n nuttige kenmerk is vir steil motorhuisingange of wanneer oor spoedwalle gery word. Die stelsel memoriseer die GPS-posisie waarin die bestuurder die voertuigopname-funksie gebruik het en die volgende keer wanneer die voertuig daardie GPS-posisie nader, stel die MBUX voor, "deur sy eie "besluit", om die EQS te verhoog. Die bestuurder het dan die opsie om die voorstel te aanvaar of te verwerp.
Ons is gewoond daaraan dat die bestuurder feitlik al die aandag van die koppelvlakstelsels kry, maar namate die outonome voertuig (AV) al hoe nader daaraan kom om 'n werklikheid te word, is dit natuurlik dat passasiers ook meer "bedagsaam" sal raak. Stem jy saam?
SK: Sonder twyfel en daarom het ons iets vir elke passasier, veral vir die medevlieënier wat sy eie skerm in die Hyperscreen het. Hierdie skerm meng nie in met funksies wat met voertuigbeweging verband hou nie, maar die voorste passasier kan die bestuurder help om 'n bestemming in navigasie te vind, die klank aan te pas of musiek te kies, ens., en kan ook algemene voertuiginligting sien.
Hierdie passasier kan inligting met enigiemand in die motor deel en in sommige lande (afhangende van die wetgewing wat van krag is), kan selfs video's tydens die rit kyk, want ons het 'n tegnologie (gebaseer op 'n slimkamera) wat verhoed dat die bestuurder dit sien beelde, wat verhoed dat jy van die pad en verkeer afgelei word.
Maar dit help nie om jammer te voel vir die bestuurder daarvoor nie, want hy beskik oor dieselfde sensasionele MBUX-stelselinteraksie wat ons onlangs in die nuwe S-klas bekend gestel het, insluitend 'n massiewe Augmented Reality (AR) projeksie.
Interaksie
Dit lyk of sommige vervaardigers om 'n oplossing werk, wat deur Panasonic gepionier is, waarin groot knoppies op die skerm dryf en die gebruiker toelaat om vinnige, instinktiewe aanpassings te maak. Mercedes-Benz het 'n oplossing verkies waarin alle funksies deur die vertoonoppervlak self beheer word. Hoekom?SK: Daar is verskeie tegnologieë en verskillende konseptuele oplossings om die gebruiker in staat te stel om met hul motor in hierdie nuwe digitale era te kommunikeer, of dit nou aanraking, gebare, stemopdrag, visie, ens. Ons oplossing, Hyperscreen, laat totale beheer toe deur die gebruik van verskillende tegnologieë en KI op so 'n manier dat die gebruiker nie eers bewus is van die gebruik van die sintuie wat die natuur ons gegee het nie (spraak, gehoor, sig, aanraking) en wat volledig geïntegreer is. .
In 2012 het sy maatskappy, by CES in Las Vegas, die konsep van operasie deur gebare CUBE gewys waarin die gebruiker sy arms oplig om opdragte wat hy virtueel gevisualiseer het te raak, maar hierdie oplossing wat gevolg is, is tegnies en konseptueel anders. Wat het hierdie paradigmaskuif geregverdig?
SK: Die gebruik van die voorruit as 'n projeksieskerm is iets wat ons vir altyd in gedagte het, maar op die oomblik is die kop-op-vertoning van die nuwe S-klas die grootste wat dit moontlik is om te doen. Die grootste nadeel is dat net die bestuurder jou kan sien en ergonomies is dit dalk nie 'n goeie idee om die bestuurder sy arms en hande op en af en van kant tot kant te laat waai terwyl hy bestuur nie.
Miskien kan dit 'n oplossing vir 'n medium- tot langtermyn toekoms wees, maar op die oomblik laat die tegnologie dit nie toe nie. En in elk geval, ons kon baie van hierdie idees en inhoud op ons groot sentrale skerm integreer.
Hoe is dit moontlik om te verseker dat daar geen oormatige bestuurderafleiding met hierdie groot tasbare oppervlak is nie?
SK: Om bestuurderafleiding te vermy, was van dag een af vir ons 'n obsessie. Dit is hoekom inligting op sigself in die agtergrond geprojekteer of versteek word, volgens wat dit leer volgens die gebruiker se gebruik oor tyd, benewens die feit dat stemopdragte en gebare by hierdie ervaring gevoeg word. , maklik, intuïtief en moeiteloos om te beheer .
’n Voorbeeld: gevorderde piekseltegnologie verhoog die helderheid van die inligting wat pas aangevra is en dan kan jy met behulp van die kamera die navigator se skerm vir die bestuurder verdof, sodat wanneer hy sy blik na daardie skerm rig nie die beeld kan sien (maar die medevlieënier is). Om jou 'n idee te gee van die poging wat ons aangewend het om afleidings te vermy, is meer as 90% van die inligting toeganklik op die eerste vlak van Hyperscreen en/of deur stemopdrag.
Hoe om van (toekomstige) mededinging te onderskei?
’n Samsung-tablet en ’n iPad is baie meer eenders as die paneelbord van ’n Mercedes-Benz en ’n BMW. Met ander woorde, hoe is dit moontlik om handelsmerk-DNA in 'n paneelbord in te spuit wat "net" 'n groot glasoppervlak is wat baie lyk soos enige glasoppervlak wat jou mededingers waarskynlik in die toekoms sal vertoon?
SK: Trouens, wanneer die paneelbord geheel en al uit 'n skerm bestaan, gaan sommige van die differensiasie wat ons nog altyd met hardeware bereik het, met vorms, besonderhede, ens., verlore. In hierdie geval het ons die jetturbine-lugopenings aan die punte van die paneel gehou, maar aangesien die groot skerm so algemeen is, moet ons daardie DNS meer skep vir die manier waarop die stelsel gebruik word en minder vir sy vorm. Maar ook vir spesifieke kenmerke, kleure en funksionaliteit.
Net 'n paar maande gelede het dit die nuwe MBUX in die nuwe S-klas bekend gestel. Nou verskyn hierdie selfs meer revolusionêre Hyperscreen. Moenie bekommerd wees dat dit vroeë S-klas-kopers sal irriteer nie, wat dalk voel dat hulle tog net die tweede beste stelsel op die mark het...
SK: Hyperscreen gaan alles oor die EQ-handelsmerk, meer progressief en heeltemal elektries. Die S-klas-paneelbord is fantasties, maar geskik vir 'n effens meer tradisionele gebruiker, met sy gebalanseerde kombinasie van analoog en digitale tegnologie.
Hiperskerm is nie beter as S-Klas MBUX nie, dit is net anders, want in werklikheid gebruik die twee konsepte dieselfde onderliggende tegnologieplatform (ons het oognasporing en 3D-tegnologie op albei stelsels, ens.). Ek dink dus daar is geen rede vir “jaloesie” of teleurstelling by diegene wat reeds klant van die nuwe S-klas geword het nie.
Is daar meer as een sentrale rekenaar agter hierdie stelsel? Hoe groot is die skerms?
SK: Ons het daarin geslaag om al die rekenaarkrag in net een toestel vir die drie skerms te kondenseer, al het ons LCD- en OLED-skerms, met verskillende resolusies. Die bestuurder en "medevlieënier"-kantmonitors is 12,3" groot en die middel het 'n 17,5" diagonaal.
Watter tipe glas is gebruik?
SK: Dit is 'n baie gesofistikeerde glas, effens geboë, wat gebou word deur verskillende soorte skerms aanmekaar te plak. In areas met meer uitgesproke kromming gebruik ons droë gom en in areas wat minder geboë is, smeer ons nat gom aan. Ons moes ook die verskillende PPI (pixels per duim) hanteer sodat jy 'n idee kan kry van hoe kompleks die industrialisasieproses van hierdie paneelbord sal wees ...
Die idee is om die Hyperscreen-konsep in ander kleiner modelle van die EQ-subhandelsmerk te gebruik ná sy debuut in EQS later vanjaar?
SK: Ons werk daaraan om soortgelyke tegnologie-oplossings vir opkomende EQ-modelle aan te bied en soos altyd sal dit 'n geruime tyd neem, veral in die geval van baie laer marksegmente. Maar tasbare beheer in verskillende vorme is die toekoms, dink ons, buite KI en stembeheer.