Aangesien die SUV-silhoeët vir alle segmente sorg - die C is geen uitsondering nie, al is dit tradisioneel die belangrikste in die Europese mark - kan die klassieke Europese markoorheersers net teen die gety gaan en hul eienskappe so veel as moontlik verbeter. . Die nuwe SEAT Leon het dit net gedoen.
As ons by hierdie relevansie voeg die feit dat die Leon SEAT se topverkopermodel is (meer as 150 000 eenhede in 2019) – en ook die topverkopermotor in sy tuismark, Spanje, die afgelope vyf jaar – is dit nie moeilik om sien hoe belangrik die bekendstelling van 'n nuwe generasie is.
Ontwerp is een van die belangrikste koopmotiveringe in hierdie C-segment en die nuwe SEAT Leon word gebore uit die vermetele eienskap van SEAT se styldirekteur, Alejandro Mesonero-Romanos, om veel meer uit te staan as die Golf VIII (te konserwatief in die sy buitenste lyne).
En dit sal een van die troefkaarte wees wat die 4de generasie van die Spaanse kompakte het om die kommersiële loopbaan van die drie voorgangers voort te sit wat, kumulatief, 2,2 miljoen eenhede verkoop het sedert 1999, toe die eerste Leon gebore is.
Dis dadelik duidelik dat die voorste sierrooster aggressiwiteit kry met ’n nuwe driedimensionele vorm, terwyl die omliggende hoofligte die uitdrukking verhard in die nuwe Leon, wat 8 cm lank word, terwyl breedte en hoogte skaars verander. Die enjinkap is 'n bietjie langer, die voorste pilare was effens ingebou en die voorruit is meer vertikaal geplaas, "om sigbaarheid te verbeter", soos deur Mesonero verduidelik.
Daar is 'n paar ooreenkomste met die Ford Focus-sierrooster en agterpilaar en herinner aan die Mazda3-bakpanele in hierdie Leon wat ronder is as die hoekige vorige generasie, maar die finale effek het onmiskenbare karakter en visuele impak.
Meer spasie as 'n Golf...
Met die wete dat hierdie MQB modulêre basis die vervaardiger in staat stel om met die motor se proporsies te speel amper asof dit 'n Lego-stel is, is dit geen wonder dat die asafstand van die nuwe SEAT Leon gelyk is aan dié van die Skoda Octavia (2686 mm) , wat 5 cm meer as in die geval van die Golf en die A3 (en ook in verhouding tot die vorige Leon). Die SEAT bied dus meer beenspasie agter as die twee Duitse 'juweel'-mededingers en is een van die vrygewigste modelle in hierdie hoofstuk in hierdie klas.
Die kattebak het 'n volume van 380 liter, gemiddeld vir die klas en gelykstaande aan die Volkswagen en Audi, maar baie kleiner as die Octavia, wat 'n sedanbaksilhoeët het, met 'n baie gestrekte agterspan — 32 cm in vergelyking met die Leon — wat dit toelaat om die titel van grootste bagasiedraer op die mark in hierdie segment te dra: nie minder nie as 600 liter.
Teken in op ons nuusbrief
Die vorms van die bagasieruim is baie gereeld en bruikbaar, en die volume kan verhoog word met die gewone asimmetriese vou van die rugleunings, wat die skepping van 'n byna plat laairuim moontlik maak.
Die hoogte agter is genoeg vir insittendes tot 1,85 m en die feit dat daar baie vrye lengte is, laat jou toe om die pelvis aan te pas as hulle basketbalspelers is, terwyl in die breedte twee agterste passasiers baie goed reis en 'n derde een word gepla deur die lywige tonnel in die vloer in die middel, soos in alle modelle met hierdie platform.
Die feit dat daar direkte ventilasie-uitlate aan die agterkant is, is welkom, in sommige gevalle met hul eie temperatuurregulering met digitale vertoning.
Tegnologie en kwaliteit, maar die paneelbord kort sportiewe karakter
Binne inspireer materiale en afwerkings vertroue vanweë die stewigheid en tasbare kwaliteit, terwyl die sitplekke voldoende wyd en gemaklik is, aangesien die versterkte laterale ondersteuning in die kragtiger weergawes gesien word.
Ons kom elemente teë wat onlangs in die Volkswagen-familie van kompakte modelle bekendgestel is en met die neiging om fisiese kontroles te verminder wat plek maak vir instruksies wat deur die spyskaarte van die inligting-vermaak digitale skerm gegee word, terwyl spasie in die sentrale area van die paneelbord en tussen die voorste sitplekke.
Hierdie skerm kan 8,25” of 10”, as ’n opsie of in topweergawes wees, en laat jou toe om omtrent enigiets en alles te beheer, en die klimaatbeheer kan daaronder gereguleer word. Die tasbare staafstelsel is egter nie baie intuïtief nie, en dit word snags selfs swakker gesien, vergeleke met ander Volkswagen Groep-modelle wat dieselfde nuwe MIB3 elektroniese platform gebruik.
Dit is onbetwisbaar dat die algemene konfigurasie en bedryfsbeginsel baie meer modern is as op die Leon III, die waarheid is dat ek verwag het dat die sentrale skerm beter in die paneelbord geïntegreer sou word (in die vorige model het dit gebeur), anders as wat ons sien in die nuwe Golf en A3, en ook dat dit meer op die bestuurder gerig was (dieselfde herstelwerk kan aan die nuwe Skoda Octavia gedoen word).
Digitale instrumentasie (standaard op hoër toerustingvlakke) en die nuwe stuurwiel met horisontale onderste deel help om 'n meer moderne beeld en naasbestaan uit te beeld, so ook die elektroniese kieser van die DSG skakel-vir-draad outomatiese ratkas. Met ander woorde, daar is nie meer 'n fisiese verband met die ratkas nie, wat onder meer die voordele van die outomatiese parkeerassistent in staat stel om veranderinge te kies sonder dat die kieser beweeg, maar dit is nie meer moontlik om handveranderings daarmee te maak in die outomatiese ratkas. , slegs deur die oortjies agter die stuurwiel.
In weergawes met rymodusse is dit moontlik om Eco, Normal, Comfort en Sport te kies, wat die stuurreaksie, ratkas (outomaties) en enjinklank verander, benewens die styfheid van die vering wanneer die nuwe SEAT Leon met vering toegerus is veranderlike demping (DCC of Dynamic Chassis Control). In daardie geval het die Individuele modus 'n skuifbevel vir 'n groter reeks veringinstellings.
Die MIB3-platform maak dit ook moontlik om alle stelsels aan 'n aanlynverbindingseenheid met 'n eSIM te koppel sodat gebruikers toenemend toegang tot 'n groeiende reeks dienste en funksies kan kry.
Een van die velde waarin die nuwe Leon die meeste vordering maak, is in bestuurderbystandstelsels: baaninstandhouding, voetgangermonitering en stadsnoodrem, voorspellende aanpasbare spoedbeheer, remfunksie wanneer die motor by 'n kruising is en die vinnige nadering van 'n motor bespeur word, die opsporing van nadering van die einde van 'n ry geïmmobiliseerde motors (of 'n voertuig in 'n ongeluk), met kommunikasiefunksies met ander motors en die padinfrastruktuur self binne 'n radius van 800 m. Stelsels wat is of kan wees (wanneer dit opsioneel is) wat jou sekuriteit verseker.
Enjins vir (byna) elke smaak
Wat die enjins betref, begin alles met die nuwe eenliter driesilinder petrol-eenheid, met 110 pk, wat later ontwikkel het na die 1.5 viersilinder 130 pk, almal loop op die Miller-siklus, met 'n turbo van veranderlike meetkunde, in beide gevalle ter wille van doeltreffendheid.
Die kragtiger variant van die 1.5, met 150 pk, kan ook 'n "sagte hibriede" baster wees — eTSI, altyd met die outomatiese sewegang dubbelkoppelaar outomatiese ratkas — met 48 V-tegnologie en aansitter/alternatormotor. Die stelsel kan energie herwin met vertraging (tot 12 kW), wat dan in 'n klein litium-ioon battery gestoor word. Onder die funksies laat dit toe om die petrolenjin af te skakel wanneer die motor beweeg, net deur sy eie traagheid of teen lae versnellerladings, of 'n elektriese impuls (tot 50 Nm) in spoedhervattings te verskaf.
Die twee 1,5 l-eenhede is toegerus met die ACM-stelsel, wat die helfte van die silinders afskakel by lae smoorvragte.
Die petrolreeks word voltooi met 'n aardgasweergawe en 'n inprophibried (met eksterne herlaai), met 'n maksimum uitset van 204 pk - nog nie in Portugal bekendgestel nie - wat 'n 1.4 la petrolenjin met 150 pk met 'n elektriese motor kombineer van 85 kW (115 pk) en 330 Nm, aangedryf deur 'n 13 kWh-battery, wat 'n 100% elektriese outonomie van 60 km beloof.
Die Diesel-aanbod is aan die ander kant beperk tot die 2.0 TDI met 115 pk of 150 pk, die eerste slegs met 'n sesgang-handratkas, die tweede met die sewegang-DSG ('n logika wat die hele reeks volg, dit wil sê insetweergawes met slegs handratkas, hoër weergawes met albei of net outomaties).
1.5 eTSi skyn met elektriese impuls
Verkope van die nuwe SEAT Leon begin gedurende hierdie maand van Mei, maar met die beperkings wat deur die pandemie bepaal word, kon ons slegs die 1.5 eTSi (sagte hibriede) weergawe lei wat, soos reeds die geval was met die Golf en die A3 , het baie goeie aanduidings gelaat.
Nie soseer omdat dit 8.4s van 0 tot 100 km/h kan vertraag of 221 km/h kan bereik nie, maar hoofsaaklik omdat dit 'n geredelike reaksie van die aanvanklike rotasies openbaar, of die maksimum wringkrag (250 Nm) sou nie binnekort beskikbaar wees vanaf 1500 rpm.
Die goeie aanpassing van die vinnige en gladde sewegang-DSG-ratkas lewer sy bydrae, so ook die elektriese impuls van die “gladde” hibriede stelsel, wat in die tussenversnellings opgemerk word, met die effek dat ry meer ontspanne word en verbruik verminder.
In hierdie weergawe het die vering nie elektroniese skokbrekers gehad nie en die tuning was geneig om “droog” te wees, waartoe die gemonteerde bande bygedra het, 225/45 op 17” wiele. Sommige onreëlmatighede in die middel van hoeke is meer opgemerk as wat wenslik sou wees, ook omdat die agtervering in beheer is van 'n wring-as en nie 'n meer gesofistikeerde argitektuur van onafhanklike wiele nie - die nuwe SEAT Leon en die nuwe Skoda Octavia het slegs gesê. as in weergawes met enjins bo 150 pk, terwyl Volkswagen Golf en Audi A3 die onafhanklike multi-arm agteras vanaf 150 pk, ingesluit, gebruik.
Goeie evolusie wat ons in die rigting gevoel het, baie meer presies en kommunikatief as die voorganger, terwyl die remme 'n sterk aanvanklike "byt", intuïtiewe progressie en goeie weerstand teen moegheid demonstreer. Die konstruktiewe strengheid – wat vertaal word in die afwesigheid van parasitiese geluide – en die kwaliteit van klankdigting was ander positiewe aspekte wat ons uit hierdie ervaring agter die stuur van die nuwe Leon geneem het.
Tegniese spesifikasies
| SEAT Leon 1.5 eTSI DSG | |
|---|---|
| Motor | |
| Argitektuur | 4 silinders in lyn |
| Verspreiding | 2 ac/c./16 kleppe |
| Kos | Besering direk, turbo |
| Kapasiteit | 1498 cm3 |
| krag | 150 pk tussen 5000-6000 rpm |
| Binêre | 250 Nm tussen 1500-3500 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | Vorentoe |
| Ratkas | Outomaties, dubbelkoppelaar, 7 spoed. |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Ongeag die tipe MacPherson; TR: Halfstyf, met torsiestaaf |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| Aantal draaie van die stuurwiel | 2.1 |
| draaiende deursnee | 11,0 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4368 mm x 1800 mm x 1456 mm |
| Lengte tussen die as | 2686 mm |
| tas kapasiteit | 380-1240 l |
| pakhuis kapasiteit | 45 l |
| Gewig | 1361 kg |
| Wiele | 225/45 R17 |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 221 km/h |
| 0-100 km/h | 8.4s |
| gemengde verbruik | 5,6 l/100 km |
| CO2-vrystellings | 127 g/km |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Hier vergesel deur Sportstourer.