Die koms van 'n nuwe jaar het 'n ander opdatering gebring Mazda CX-5 , wat steeds bevestig - nou meer as ooit - die Japannese vervaardiger se ambisie in 'n meer premium posisionering in verhouding tot chroniese Duitse mededingers.
As daar uit 'n estetiese oogpunt geen veranderinge is nie, is daar binne baie nuwe kenmerke wat hierdie sportnutsvoertuig moet aanbied, wat dadelik begin met die nuwe inligtingvermaakstelsel, wat dadelik "spring" na die lys van die bestes wat ek gesien het ( en getoets) in die Laaste tye.
Ek het die opgeknapte Mazda CX-5 in die ongekende Homura-weergawe (wat in Japannees vuur/vlam beteken) bestuur, ’n model wat voortgaan om elektrifisering en turbo-petrolenjins te weier. Maar is hierdie verklaring van voorneme 'n swakheid of 'n bate?
Homura spesiale uitgawe
Die Mazda CX-5-opdatering word gekenmerk deur die bekendstelling van 'n nuwe spesiale uitgawe, genaamd Homura, wat eksklusiewe elemente by hierdie SUV van die Japannese handelsmerk voeg. Die hoogtepunte is die 19” allooiwiele met ’n swart afwerking en die buitekantspieëls in dieselfde skakering.
Daarby is 'n bekende beeld uit die 2020-uitgawe — niks het aan die buitekant verander nie — wat goed vertaal word in Mazda se mees onlangse visuele taal, gebaseer op baie vloeiende lyne, 'n aggressiewe "gesig" uitdrukking en 'n baie sterk identiteit. , die resultaat van die geskeurde ligte handtekening en 'n ruim voorrooster.
Binne maak die Homura-handtekening hom opvallend, danksy die eksklusiewe swart bedekkings, die elektries-verstelbare bestuurdersitplek (en verhit, net soos die voorste passasier s'n), en die rooi stikwerk op die stuurwiel, op die sitpleksteun. en binnedeurpanele.
Middelskerm is belangrik nuut
As die estetiese veranderinge (ver) ver van radikaal is, is die bekendstelling van ’n nuwe sentrale skerm en ’n nuwe inligtingvermaakstelsel – wat Mazda die HMI (Human Machine Interface) noem – baie meer relevant as wat ’n mens kan dink.
Hierdie nuwe paneel is 10,25” (die vorige een was 8”), so dit neem 'n meer horisontale formaat aan wat blykbaar baie beter by die paneelbord inpas. Daarbenewens het dit fantastiese resolusie en baie goeie leesbaarheid. Wat die beheer betref, word dit steeds gedoen deur die draaibevel wat op die middelkonsole gemonteer is, wat ook fisiese bevele versamel vir vinniger toegang tot die multimediastelsel.
Nuwe 10.25'' middelskerm is een van die bestes in die segment. Stelsel is versoenbaar met Android Auto en Apple CarPlay.
Dit sal lekker wees as hierdie paneel ook tasbaar is, sodat ons die manier waarop ons die hele stelsel beheer, kan wissel. Maar, en ondanks die feit dat dit laat vaar is deur byna al die handelsmerke wat dit gebruik het, werk die roterende opdragoplossing steeds redelik goed.
Boonop integreer hierdie hernude stelsel nou 'n meer omvattende reeks gekoppelde dienste wat vanaf die MyMazda-toepassing bestuur word. Danksy dit is dit onder meer moontlik om die deure op afstand te sluit, die voertuig op te spoor, navigasiebestemmings vooraf te programmeer en toegang tot 'n voertuigstatusverslag te kry.
Ruimte vir alles ... en almal
Die binne-afwerkings is steeds op 'n baie goeie standaard en maak hierdie kajuit baie verwelkomend, wat ons voortdurend 'n gevoel van kwaliteit gee. In die ses dae wat ek met hierdie Mazda CX-5 deurgebring het, het ek geen parasitiese geraas gehoor nie.
Maar as die sagte materiale en die kwaliteit van die vakmanskap uitstaan, is dit die spasie aan boord wat die meeste uitstaan. Die spasie beskikbaar in die tweede ry sitplekke is baie ruim en reageer baie goed op die tipiese eise van 'n gesinsreis. Agter, in die kattebak, 477 liter inhoud en ’n rubberbasis wat ons selfvertroue gee om allerhande goed te dra.
Daar is geen vordering nie...
Alhoewel die grootste meganiese nuwigheid in die reeks die 184 pk 2.2 Skyactiv-D Diesel-enjin is, wat nou ook met agterwielaandrywing beskikbaar is, was die Mazda CX-5 wat ek getoets het toegerus met die 165 pk 2.0 Skyactiv-G (petrol) en 213 Nm, tesame met ’n Skyactiv-MT sesgang-handratkas wat krag net na die voorwiele stuur.
Hierdie binomiaal - enjin + ratkas - is reeds aan ons bekend van ander reise en ten spyte van die feit dat Mazda in hierdie opdatering die werking van die versnellerpedaal geoptimaliseer het, is die gevolgtrekkings baie soortgelyk. Op papier is die enjingetalle ietwat beskeie en die ratkas wat steier, lyk asof hulle nog meer muilband.
Moet my nie verkeerd verstaan nie. Die enjin het 'n verfynde werkende en lineêre werking, en die handratkas is een van die bestes wat ek onlangs gebruik het. Dit het 'n baie meganiese gevoel wat ons laat voel hoe die veranderinge inkom en dit is baie presies. Ek hou baie van hierdie boks. Maar dit is juis dit, of eerder sy verbysterende, wat uiteindelik hierdie enjin “doodmaak”.
Die skaal van hierdie boks lyk nie reg vir hierdie enjin nie. In die eerste en tweede verhoudings, niks om te sê nie. Maar van toe af is verhoudings uiters lank en dwing ons om gedurig te “hardloop” agter die regte verandering vir elke geleentheid.
Die gereelde gebruik van die boks is nie iets wat my pla nie, nog minder in 'n boks so presies soos hierdie een. Maar op 'n langer rit, om tot vyfde en dikwels tot vierde te moet verminder om te kan verbysteek, is reeds iets wat ongemak "vee". Maar omdat alles nie slegte nuus is nie, het ons Vrydag daarin geslaag om onder 3 000 opm te gaan, wat brandstofverbruik bevoordeel.
Benewens dit alles, en met inagneming van die 1538 kg wat die Mazda CX-5 weeg, lyk hierdie stel (enjin + boks) vir my ietwat kort vir die beoogde gebruik. En in die geval van ’n familielid is dit goed om te onthou dat dit ’n motor is wat dikwels met meer as twee mense aan boord en met ’n vrag in die kattebak sal ry. En dan groei hierdie beperkings selfs meer.
Wat van verbruik?
Die lang steier van die boks word deels geregverdig deur die soeke na laer verbruik, maar sal hierdie Mazda CX-5 suksesvol wees in hierdie veld?
Mazda eis 'n gemiddelde brandstofverbruik van 6,8 l/100 km, 'n rekord waaraan ek nooit naby gekom het tydens hierdie toets nie, wat geëindig het met 'n gemiddelde rekord van 7,9 l/100 km. En selfs op die snelweg was die beste rekord 7,4 l/100 km.
Dit is belangrik om daarop te wys dat hierdie enjin 'n silinder-deaktiveringstelsel het wat silinders 1 en 4 afskakel in bestuursituasies waar die versneller nie gedruk word nie of in situasies van lae vrag. Hierdie bestuur word outomaties gedoen en werk naatloos.
Daar moet egter kennis geneem word dat toe ek hierdie model by Mazda Portugal se fasiliteite gaan haal het, dit net 73 kilometer op die kilometerteller was, so dit is natuurlik dat verbruik uiteindelik sal afneem met die ophoping van 'n paar duisend kilometer.
En die dinamika oortuig?
Mazda was nog altyd ten gunste van rygenot en dit is ook duidelik in hierdie CX-5, wat in 2020 nuwe skokbrekers en stabilisatorstawe gekry het en, bowenal, die G-Vectoring Control-stelsel.
Hierdie stelsel wissel die hoeveelheid wringkrag wat by die vooras aankom en optimaliseer greep in hoeke, beheer liggaamsbewegings tydens massa-oordragte, en verseker dus 'n meer verfynde dinamika.
Hierdie is dalk 'n sportnutsvoertuig met gesinsverantwoordelikhede, maar dit sal almal behaag wat hom bestuur. Op slegter paaie het die demping egter ietwat droog geblyk. Die 19”-wiele kan ook deels daarvoor blameer.
Maar buiten dit bereik hierdie CX-5 'n goeie kompromie tussen stabiliteit en gerief (die fantastiese voorsitplekke versterk hierdie idee). Die remme is baie bekwaam en gebalanseerd en die stuur is baie direk, soos ons - petrolkoppe - hou.
Is dit die regte motor vir jou?
Die Mazda CX-5 het steeds sy eie “hoek” – en al hoe meer eensaam – in die medium SUV-segment en weier om oor te gee aan elektrifisering, en bly getrou aan enjins met natuurlike aspirasie (behalwe vir diesels).
En as dit iets is wat ek respekteer — ek prys Mazda se moed om hierdie benadering meer ... suiwer te hou — is dit ook iets wat ek toenemend as beperkend beskou. Dit is juis die enjin wat my grootste kritiek verdien, al is die oorsprong van alles in die boks. Of eerder, in die skaal van die boks.
Maar ten spyte hiervan, en kyk na die tipe enjin, is verbruik nie uit pas nie en is hierdie Japannese sportnutsvoertuig steeds alles werd wat ons hom verlede jaar geprys het: dit is baie goed gebou, verfyn, goed toegerus en ruim. En alles toegedraai in 'n spoggerige "pakkie" waarvan ek eerlikwaar baie hou.
Met 'n baie verwelkomende, goed ontwerpte kajuit en 'n bestuursposisie wat diegene bevoordeel wat daarvan hou om te bestuur, stel hierdie CX-5 nie teleur wanneer dit kom by die "aanval" van 'n pad met kurwes nie. En dit is iets wat enige gesinsman in 'n gesinssportnutsvoertuig waardeer.
Met pryse wat begin by 33 276 euro vir die 2.0 Skyactiv-G-weergawe met die Evolve-toerustingvlak, begin die CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G wat ons getoets het by 37 003 euro - met die veldtog aan die gang ten tyde van die publikasie van hierdie artikel maak voorsiening vir 'n meer mededingende waarde.