Soos McLaren 620R , wou die Britse handelsmerk 'n paar gelukkiges die voorreg gee om met 'n model naby die "kampioenskap" 570S GT4 op die baan te ry en dan "op hul eie" voet uit te gaan en op openbare paaie terug huis toe te ry.
Slegs met ’n DNS met oorsprong in Formule 1 kan ’n mens verstaan hoe ’n padmotorvervaardiger met ’n dekade van lewe dit regkry om sin te maak van uitstekende sporthandelsmerke met meer as ’n halfeeu soos Lamborghini of Ferrari.
En dit is net een manier om die ry van die pad wat McLarens vervaardig het sedert die handelsmerk se herbekendstelling in 2011 op te som. Masjiene wat van dag een af bewys het as sportmotors met uitstaande hanteringsdoeltreffendheid en welsprekende vertonings, maar waarvoor sommige ondeunde liefhebbers agter die wiel kan in die versoeking kom om hulle te beskuldig dat hulle "te goed gedra."
In die bestuurservarings wat ek met omtrent almal gehad het, kry ek altyd die indruk dat dit sportsoorte van die hoogste kaliber is waar dit maklik is vir 'n gemiddelde bestuurder om baie vinnig te ry.
Miskien is dit hoekom die koms van die Senna en 600 LT die afgelope jare die regte bietjie drama bygevoeg het wat padmotors ontbreek het, wat hulle selfs meer geskik maak vir padritte as enigiets anders.
Teken in op ons nuusbrief
Nou is die logika omgekeer en met hierdie 620R wou McLaren 'n padweergawe van die 570 GT4 maak wat goed gevaar het in GT-renne oor die hele wêreld, met resultate wat vanself spreek: reg in sy eerste jaar, in 2017, agt titels, 24 pale, 44 oorwinnings en 96 podiums opgehoop (bereik in 41% van die GT4-renne waarin hy gespeel het).
Die belangrikste veranderinge
James Warner, die hoofingenieur van die McLaren 620R, som die leuse vir die ontwikkeling van die nuwe motor op:
"Die 570S GT4 is maklik om selfs deur nie-professionele bestuurders te bestuur en ons wou die renmotor se eienskappe neem en dit na 'n openbare pad-omgewing bring."
McLaren-reeks
Sportreekse, Superreekse, Ultimate Series en GT is hoe McLaren sy reeks struktureer. Modelle soos die 620R, 600LT of 570S is deel van die Sportreeks; die 720S en 765LT is Super-reekse; Senna, Elva en Speedtail is Ultimate Series; en GT is vir nou 'n saak uitmekaar.
Hoe, in die praktyk, is hierdie missie nagestreef?
Die 3,8 l dubbelturbo-V8-enjin het 'n spesifieke beheereenheid ontvang wat aanleiding gegee het tot die kragtigste model in die McLaren Sports Series-reeks — 620 pk en 620 Nm —; die sewegang-outomatiese ratkas het "Inertia Push"-tegnologie aangeneem (verduidelik deur Warner, "die aandrywingbestuur met die dubbelkoppelaar benut die energie van die traagheidsstuurwiel om bykomende versnelling te genereer ten tye van verby "een op" "); en die Pirelli PZero Trofeo R-reeks bande (vasgemaak deur 'n enkele middelmoer) is semi-slicks en is spesifiek ontwikkel vir die 620R, wat kreatief moes wees wanneer dit kom by die "uitvind" van volle slicks, soos hy met sigbare trots verduidelik, jou pa van ingenieurswese:
“Die 620R het 19” wiele voor en 20” agter wat baie hoofpyn veroorsaak het omdat daar geen 20” gladde bande is nie, maar aangesien ons regtig wou hê die klant moet na die baan kom en die Trofeo verander waarop hy gery het. op die openbare pad deur heeltemal glad slegs deur direkte vervanging – sonder dat enige onderstelverstellings nodig was – was dit noodsaaklik dat ons spesifieke bande kry.”
Wat die voordeel van slicks betref, is die syfers verhelderend: "ons het 8% meer kontakoppervlak en 4% meer laterale greep behaal, wat neerkom op 'n wins van drie sekondes per rondte by Nardo, ons maatstaftoetskring", sluit hy af. Warner .
Wat hou van GT4
En wat is van GT4 gehou met min of geen veranderinge? Die verstelbare koolstofvesel-agtervlerk het dieselfde profiel op albei modelle (dit is 32 cm hoog van die bak, sodat die lugvloei uit die motordak op daardie hoë vlak bly, wat die turbulensiesone aan die agterkant vermy) en het drie verstelbare posisies.
Die kliënt ontvang die motor met die mees gematigde van die drie, maar dit is te eniger tyd moontlik om die heraanpassing te maak sodat die aërodinamiese druk op die motor ook verhoog word namate die hoek toeneem en 'n maksimum van 185 kg op 250 km bereik. / H. Sodat dit in 'n padmotor gebruik kon word, is 'n stoplig aangeneem.
Ander deurslaggewende elemente op die gebied van aerodinamika is die GT4-agtige buffer en voorlip wat saam met die eerste koolstofveselkap op 'n Sports Series-model help om 'n druk van 65 kg voor die motor te skep, wat van kritieke belang is. om 'n balans tussen die voor- en agterkant van die McLaren 620R te verseker.
Daar is ook geboë profiele aan die voorkant van elk van die vier wiele, luginlate in die enjinkap (waaronder 'n helm of 'n reissak vir 'n naweek pas) en 'n (opsionele) lugtonnel in die dak, in hierdie geval vir guns inlaat-ingenieurswese terwyl die akoestiese drama in die kajuit verhoog word.
Op die onderstel word die McLaren 620R bedien deur 'n handverstellingstelsel in 32 posisies van die veer-op-demper-samestelling (coilovers, tipies van 'n renmotor), met onafhanklike aanpassings vir kompressie en verlenging, wat 6 kg ligter is ( deur deur aluminiumdriehoeke te gebruik) as die aanpasbare dempingstelsel wat in die 570S gebruik word — die kliënt kan dit kies, opsioneel, deur die motor se neushyserstelsel te integreer vir toegang/uitgang van motorhuise, slegte asfalt, ens.).
In vergelyking met die 570S is die stabilisatorstawe, vere en boonste staanders (in vlekvrye staal en nie rubber nie) meer rigied, terwyl die remme met keramiekskywe verbeter is — 390 mm voor en 380 mm agter, dus groter as die as dié van die GT4) en kalipers met ses suiers in gesmede aluminium voor en vier agter, benewens die remversterker en vakuumpomp wat deur McLaren Senna verskaf word.
Rasgeurige binneruim
Die spartaanse atmosfeer van die binneruim bevestig die identiteit van die 620R se teikenkliënt (daar is al hoe meer Britte met supersport wat die naweek hul “speelgoed” baan toe vat, soos aan ons by McLaren verduidelik is), maar ook die dubbele doel hiervan model, aangesien die ultra-ligte koolstofvesel-bakkette die “burgerlike” sitplekgordels en ook die spesiale resiesgordels, of harnasse, met ses bevestigingspunte integreer.
Daar is oral Alcantara en ook koolstofvesel, in baie gevalle struktureel, soos in die area van die middelkonsole wat aan die ruggraat van die motor gekoppel is, 'n enkele stuk (Monocell II) geheel en al in koolstofvesel, soos in alle McLarens (determinant) vir sy veergewig, 1282 kg droog in hierdie geval, sowat 200 kg minder as 'n Mercedes-AMG GT).
Lugversorging, handskoenkompartemente en kajuitvloerbedekkings is opsioneel teen geen koste nie, terwyl die klant ook kan kies vir 'n premium klankstelsel met die handtekening van Bowers & Wilkins ... hoewel hy twyfel of dit die klankbaangehalte van die imposante Bi-turbo V8 kan oortref reg agter die kajuit geïnstalleer.
In die middel van die minimalistiese paneelbord kan daar 'n 7”-monitor wees (ek wil graag hê dit moet meer geneig wees na die bestuurder, want enige tiende van 'n sekonde wat gewen word om jou oë op die pad te hou is welkom...) wat jou toelaat om die inligtingvermaakfunksies te beheer.
Verder af, tussen die sitplekke, die bedieningsarea met draaikontroles vir die keuse van die Normale/Sport/Baanmodusse vir Gedrag (Hantering, waar die stabiliteitsbeheer ook afgeskakel is) en Motorisering (Powertrain) en ook die knoppie om Launch-modus te aktiveer en begin/stop... om gas te bespaar. Reg …
jy kan op die pad woon
Die eerste deel van die bestuurservaring van die McLaren 620R het op paaie in die Norfolk-streek, in die noordooste van Engeland plaasgevind, sodat dit moontlik was om te verstaan hoe ver die omskakeling van die GT4 na 'n "siviele" weergawe die verlangde gehad het. effek.
Ek het begin deur die goeie sig na buite (weens die gekombineerde effek van die breë voorruit met smal pilare) raak te sien, onmiddellik nadat ek myself geïnstalleer en (her)vertroud gemaak het met die hoofkontroles.
Die tweede goeie indruk het te make gehad met die vering se relatief redelike dempvermoë, met McLaren-meganika wat dit naby aan een van die gemaklikste verstellings van die 32 stel om van te kies.
Ek probeer om die posisie van die “H” (Handling)-kieser te verander net om seker te maak dat daar regtig geen veranderinge in die regulasie is nie (dis handmatig, nie elektronies nie), anders as wat met die “P” (Powertrain)-kieser gebeur, wat beïnvloed die reaksie van die enjin, wat kragtiger is as dié van die GT4 (sowat 500 pk), as gevolg van die beperkings wat opgelê word deur die behoefte om kragte met die kompetisie te balanseer.
Dit is nie verbasend dat versnellings duiselig is en enige verbysteek op paaie met 'n enkele baan in elke rigting voltrek kan word terwyl die duiwel 'n oog vryf, met 'n enjingeluid wat nie minder respek afdwing nie, inteendeel.
Die stuur is ongelooflik vinnig en kommunikatief, op dieselfde manier as wat die remme blykbaar die motor amper oombliklik kan immobiliseer wanneer ons teen rustige pas ry, of nie bereid was om die 620R van ballistiese spoed te keer nie.
leidraadverslinder
Ek kom by die Snetterton-baan aan vir die baanervaring en al voel ek nie dadelik in 'n jaer omskep nie, moet daar nie gehuiwer word nie.
Om die motor te verander, na een met heeltemal gladde bande gemonteer, is net gemaak om die proses te bespoedig, want ek kan verseker wees dat die pad- en baanmotors identies is, behalwe vir die verskillende instellings. Die vering wat op die skokbreker self gemaak is (tussen 6 tot 12 klikke harder as die motor wat ek pas op die pad gery het, dit wil sê 25% "droër") en die agtervlerkposisie (wat na die tussenposisie gelig is, wat die aërodinamiese druk aan die agterkant met ongeveer 20%.
Langs my, as vuurtoetsinstrukteur, is Euan Hankey, 'n ervare Britse jaer met stints in enkelsitplekke, Porsche Cup en GT-renne, mees onlangs by McLaren, waarvan hy 'n toetsbestuurder is, sowel as wat aan die Kampioenskap deelgeneem het. Britse GT, waar hy saamspan met 'n dame, Mia Flewitt, getroud met die HUB van McLaren Automotive. Goed verbind, dus.
In 'n goeie bui, miskien as gevolg van sy oorwinning in 'n GT-ren 'n paar dae vroeër, help Hankey my om die kommunikeerder op my helm te sit en gee my 'n paar wenke vir wat gaan kom.
Wanneer ek in die bakkie pas, besef ek dat die beperking van beweging wat deur die harnas veroorsaak word, dit veral nuttig maak om die middelkonsole en ook die band wat aan die deur vas is op te lig, sodat dit moontlik is om dit amper toe te maak sonder om die liggaam te beweeg. Tussen die duim en die ander vier vingers (beskerm deur handskoene) in elke hand het ek 'n stuurwiel sonder knoppies op die gesig! Wat slegs dien vir wat oorspronklik geskep is: die wiele draai (ja, dit het ook 'n horing in die middel ...).
"116 m om van 200 km/h na 0 te gaan is 12 m minder as 'n 570S"
Die groot ratskakelhefbome is agter die stuurwiel gemonteer (geïnspireer deur dié wat in F1's en in koolstofvesel gebruik word), instrumentasie met twee wysers langs die groot sentrale toereteller (dit is moontlik om die aanbieding te verander, soos die norm in vandag se digitale wysers is) .
Ons gebruik die grootste konfigurasie van die baan (4,8 km) en, soos gewoonlik, ontwikkel ek van rondtes teen meer gematigde pas na ander 'n bietjie vinniger, en benut die kapitaal van opgehoopte kennis van die motor en die baan (16 rondtes) beteken meer as halwe honderde kilometers teen baie “gejaagde” ritmes.
Stuur is so vinnig as wat dit moet wees, en die klein rand wat met Alcantara bedek is, help om 'n perfekte greep te kry. Hankey word nooit moeg daarvoor om instruksies te gee vir die mees geskikte bane en veranderinge op elke punt op die baan nie en glimlag wanneer ek om verskoning vra vir die tyd wat dit my neem om die roete te memoriseer, met twee groot reguit paaie en (12) kurwes vir elke smaak, en erken dat "dit is meer as normaal vir iemand wat nie 'n professionele bestuurder is nie".
Om te sê dat ry-ritmes verstommend kan wees, is dalk oorbodig en te voor die hand liggend, maar ek moet dit sê.
Die sewegang-dubbelkoppelaar outomatiese ratkas is met McLaren se eie sagteware vervaardig om vinniger te wees en nie in die geringste van die V8 se regimes te val nie, wat nie weet van vertragings in reaksie nie, selfs as in ag geneem word dat die 620 Nm maksimum wringkrag net maak ons relatief laat (teen 5500 rpm). In elk geval, van daar na rooilyn - teen 8100 rpm - is daar nog baie om te verken.
verbysterende rem
Een van die mees oortuigende aspekte van die McLaren 620R se dinamika is sy remvermoë, beide in afstande en in die manier waarop die proses plaasvind. 116 m om van 200 km/h na 0 te gaan is 12 m minder as 'n 570S wat reeds 'n uitstaande register het.
En dit was iets wat duidelik geword het aan die einde van die reguit eindpunt, waar ons bo 200 km/h bereik het en maak nie saak hoeveel ek in my kop ingekom het dat ek op die volgende rondte later sou begin rem nie, ek het altyd uiteindelik gekry ver van die beginpunt van trajek om die toppunt van die kromme te raak.
Die enigste oplossing was om weer op te blaas en trots te seer … met Hankey se lag in die agtergrond. Maar die manier waarop die motor rem is ook besig om te ontwapen: selfs wanneer, inteendeel, dit die rempunt te vinnig bereik het, was dit altyd moontlik om op die rem te spring en die stuurwiel te draai, en McLaren het nooit geskroom om die twee te gehoorsaam nie. instruksies met gelyke bevoegdheid.
Na meer as 'n halfuur van geleidelik meer intensiewe aanwending, was die remme geskik vir die hele diens en baie minder moeg as hierdie bestuurder, wat aan die einde van die sessie reeds uiterlike tekens van moegheid getoon het, wat weereens hang hom professionele het om verskoning gevra om te verseker dat sommige ander kollegas die vorige dag water nog in die motor moes ontvang, aan die einde van die sessie.
Om opeenvolgende en aaneenlopende versnellings en rem van hierdie kaliber te weerstaan verg groter voorbereiding, selfs met 'n paar speelse oomblikke tussenin, min of meer doelbewus.
wanneer kom dit aan en hoeveel kos dit
Die McLaren 620R sal 'n produksie hê wat beperk is tot 225 kopieë, met die begin van bemarking aangekondig vir die einde van 2020. Die prys, ons skat, is 400 duisend euro vir Portugal, met inagneming van die amptelike prys van 345 500 euro in Spanje en vanaf 300 000 euro in Duitsland.
Tegniese spesifikasies
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisie | Agter middel, longitudinaal |
| Argitektuur | 8 silinders in V |
| Verspreiding | 2 ac/32 kleppe |
| Kos | Besering indirek, 2 turboaanjaers, tussenverkoeler |
| Kapasiteit | 3799 cm3 |
| krag | 620 pk teen 7500 rpm |
| Binêre | 620 Nm tussen 5500-6500 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Ratkas | 7-spoed outomatiese ratkas (dubbelkoppelaar). |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklik — dubbel oorvleuelende driehoeke; TR: Onafhanklik — dubbel oorvleuelende driehoeke |
| remme | FR: Keramiek geventileerde skywe; TR: Keramiek geventileerde skywe |
| Rigting | Elektro-hidrouliese bystand |
| Aantal draaie van die stuurwiel | 2.6 |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Lengte tussen die as | 2670 mm |
| tas kapasiteit | 120 l |
| pakhuis kapasiteit | 72 l |
| Wiele | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Gewig | 1386 kg (1282 kg droog) |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10.4s |
| Rem 100 km/h-0 | 29 m |
| Rem 200 km/h-0 | 116 m |
| gemengde verbruik | 12,2 l/100 km |
| CO2-vrystellings | 278 g/km |