Die opmerking "is dieselfde as hierbo" word dikwels met betrekking tot elkeen gemaak nuwe Audi A3 wat die mark tref, maar dit keer nie dat dit 'n baie suksesvolle model op wêreldskaal is nie (dieselfde kan gesê word van die Golf, wat dieselfde sagteware en hardeware gebruik). Digitale paneelbord en met baie min knoppies, en die versterking van die rolverdeling van hibriede enjins is die belangrikste innovasies, maar kom ons kyk na die motor in detail.
Die buite-ontwerp toon meer skerp kante in die konkawe sygedeeltes, agterkant en enjinkap. Die nuwe seskantige heuningkoeksierrooster omring deur LED-koplampe, as standaard, met gevorderde pasgemaakte beligtingsfunksies (digitale matriks in die topweergawes), benewens die agterkant wat al hoe meer met horisontale optika gevul word, trek aandag.
Die motor wen 3 cm in lengte en 3,5 cm in breedte, en behou die hoogte en wielbasis, hoewel in hierdie geval met verskillende gevolge.
In die geval van beenruimte verander niks nie (nie die minste omdat die kattebak die vorige 380 l behou nie), maar wat hoogte betref, is daar 'n klein voordeel deurdat die sitplekke 'n bietjie nader aan die vloer van die motor gemonteer is, met die agterkant bly steeds hoër as die voorste om die amfiteater-effek te genereer wat byna altyd deur sy insittendes waardeer word. Wat ek nie aanbeveel om meer as twee te hê nie, want die tonnel op die middelste vloer is groot en die sitplekspasie self is smaller en met 'n stywer vulling.
Teken in op ons nuusbrief
Benewens die standaardsitplekke het Audi sportiewer sitplekke, met versterkte systeun en integrale kopstutte, standaard op die S Line-toerusting. Die mees veeleisende wil dalk verwarmingsfunksies, elektriese regulering en lumbale ondersteuning met pneumatiese masseringsfunksie hê. Links van 'n paneelbord wat gedefinieer word deur baie goeie gehalte van materiale en afwerkings/samestelling, soos dikwels die geval is "in die huis", is daar verskeie opsies vir stuurwiele - rond of "plat", met standaard multifunksionele knoppies, met of sonder kontantwisseloortjies.
'n digitale wêreld
Die binneruim het moderniteit gekry danksy digitale monitors in beide die instrumentasie (10.25” en opsioneel 12.3” met uitgebreide funksies) en die inligtingvermaakskerm (10.1” en effens na die bestuurder gerig), terwyl konnektiwiteit veld wen. Slegs ’n handjievol fisiese kontroles is oor, soos dié vir lugversorging, vastrap-/stabiliteitbeheerstelsels en dié op die stuurwiel, omring deur twee groot ventilasie-uitlate.
Die kragtigste elektroniese platform (MIB3) laat die Audi A3 toe om handskrifherkenning, intelligente stembeheer, gevorderde konnektiwiteit en intydse navigasiefunksies te hê, asook die vermoë om die motor aan die infrastruktuur te koppel met potensiële voordele in veiligheid en doeltreffendheid van bestuur.
Daar is ook 'n kop-op-skerm (nuut op die A3) en 'n skakel-vir-draad-ratkieser (met outomatiese ratkas) en, aan die regterkant, nuut op die Audi, 'n draaiknop vir die volume van die responsiewe klank na sirkelbewegings van die vingers.
Onderstel sonder groot nuus
Al hoe meer nuwe modelle gebruik vorige generasies se grondverbindings (tensy daar om ekonomiese redes ’n platformverandering is) en dit is die geval met die nuwe Audi A3.
Ons het dus die bekende MacPherson-vooras en 'n onafhanklike meerarm-agteras in hierdie weergawe wat ek gery het (35 TFSI), maar Audi A3's onder 150 pk gebruik 'n minder gesofistikeerde argitektuur (torsie-as), so ook die Volkswagen Golf of Mercedes-Benz A-klas. Hierdie eenheid gebruik ook die veranderlike dempingstelsel wat 'n verlaagde grondhoogte met 10 mm laer het en die mees gevorderde progressiewe stuurstelsel — daar gaan ons …
Die wêreldbekendstelling van die nuwe Audi A3 het in Granada plaasgevind waar ek verkies het om per motor te gaan om lughawens (Madrid en Malaga of Granada) en vliegtuie te vermy, al was die afstand vanaf Lissabon sowat 700 km, dit toe die grense met Spanje nog nie gesluit nie.
So, ek het hierdie A3 35 TFSI MHEV (Mild Hibrid) verwag - 1.5 TFSI, 150 pk - wat een van die enjins is wat beskikbaar is op (of kort na) die kommersiële bekendstelling, die res is dieselfde weergawe sonder 'n hibriede stelsel, twee Diesel 2.0 van 116 pk en 150 pk en 1.0 TFSI van 110 pk (drie silinders).
Elektriese "stoot"
Die interessante ding van hierdie MHEV wat ek gelei het, is dat dit 'n 48 V geëlektrifiseerde stelsel en 'n klein litium-ioon battery het sodat, wanneer dit afgerem word of liggies gerem word, dit energie (tot 12 kW) kan herwin en ook 'n maksimum van 9 kW (12 pk) en 50 Nm in aansit en spoedherstel in tussentydse regimes, benewens dat die A3 vir tot 40 sekondes met die enjin af laat rol (aangekondigde besparing van byna 'n halwe liter per 100 km).
In die praktyk kan jy selfs hierdie elektriese impuls in spoedherhalings voel, wat selfs nuttiger is as wanneer die verhoogde werkverrigting in diep versnellings opgemerk is. Dit is nie net minder gereeld nie, maar hulle word ook bevoordeel deur die inkrementele werkverrigtings wat behaal word met die afskopfunksie (onmiddellike vermindering van ratratte tot twee of drie "onder") van hierdie koöperatiewe en relatief vinnige sewegang-dubbelkoppelaar outomatiese ratkas.
Dit, tesame met volle lewering van maksimum wringkrag so vroeg as 1500 rpm, help die A3 35 TFSI MHEV om altyd baie vinnige opskakelings te verskaf.
Is dit nuttig om rymodusse te hê?
As ek in weergawes sonder veranderlike demping nie dink dat dit sin maak om afsonderlik vir die bestuurmodusprogram te betaal nie (want daar is eintlik min wat jy kan doen as om die ry swaarder te maak), blyk dit in hierdie geval 'n opsie te wees om in te neem rekening, want die gedrag Die nuwe Audi A3 ossilleer duidelik tussen gemakliker en sportiewer.
Nie net omdat die vering harder of sagter word nie (stabieler in die eerste geval, gemakliker in die tweede), maar ook die ratkas neem programme aan met soortgelyke duidelike reaksies, met 'n direkte invloed op enjinverrigting.
Op hierdie toetsbaan, met baie sigsag-padsegmente, is pret verseker wanneer ek Dinamiese modus kies (wat ook wringkrag selektiewe beheer op die voorwiele verstel om die neiging van onderstuurgedrag te verminder), maar in alledaagse bestuur sal dit waarskynlik meer sin maak om dit in outomatiese modus te laat.
Dit is beter om die sagteware die nodige berekeninge te laat doen vir die mees relevante antwoorde vanaf die bestuurskoppelvlakke - stuur, versneller, demping, enjinklank, ratkas (het die middelgemonteerde handskakelhefboom verloor, wat beteken dat die skakelhandleidings/volgorde slegs met geweld gedoen sal word deur die oortjies wat op die stuurwiel gemonteer is).
Verder, in hierdie geval, verbeter die laer grondvryhoogte en groter bande/wiele (225/40 R18) die algehele stabiele bestuursgevoel (al is dit minder as die BMW 1-reeks met vergelykbare enjins en veringkonfigurasies).
Hierdie A3 wat ek in my hande het trek ook voordeel uit die mees gevorderde progressiewe stuurstelsel, wat beteken dat hoe meer ek die stuurwiel draai, hoe meer direk word dit, met die voordeel dat dit minder moeite moet doen in stedelike bestuur en 'n meer presiese reaksie - nie die minste omdat dit net 2,1 rondtes aan die stuur van bo na onder neem - en ratsheid teen hoër snelhede op kronkelende paaie.
Die bydrae daarvan om meer sportief te bestuur is duidelik, terwyl die onafhanklike agtervering destabiliserende bewegings van die motor verhoed wanneer dit oor 'n hobbel in die middel van 'n hoek ry, meer gereeld en sensitief in weergawes met stewige agteras (soos ek gesien het op 'n kleiner lus met die 116 pk 2.0 TDi).
Let wel: Die prys wat hieronder vir die nuwe Audi A3 gepubliseer word, is 'n skatting.