Dit is ongelooflik hoe dit so is Ford Mustang GT V8 Fastback aandag trek. Almal kyk na hom, een of ander punt met hul vingers en ek kan op hul lippe lees “Kyk! 'n Mustang!..." Ander neem hul slimfone om dit te fotografeer of te videografeer, en die meer kundiges, hou hul ore wakker aan die begin van die verkeersligte om te sê: "en dit is die V8!..."
Die “Orange Fury” wat hy skilder is net die plakkaat wat hom voorhou, die styl is ’n loflied tot die verlede, sonder om ’n nostalgiese nabootsing te wees. Daar is al die tieks van die oorspronklike, soos die lang, plat enjinkap, die vertikale sierrooster met die galopperd, die terugkantel van die agterruit en selfs die agterligte wat in drie vertikale segmente verdeel is.
Dit kon niks anders as 'n Mustang wees nie, so almal herken dit.
Maar dit is nie 'n motor met basiese, outydse meganika, soos dit tot 'n paar jaar gelede was nie. Hierdie generasie Mustang het homself opgedateer en het nou 'n paar verbeterings ontvang, wat in 'n neutedop vertel word. Die buffers is herontwerp en die enjinkap het daardie twee ribbes verloor wat, van binne gesien, effens kunsmatig gelyk het.
Die vering is in sy stutte en stabiliseerderstawe versterk, maar het magneties verstelbare skokbrekers gekry. Die V8-enjin is herkalibreer om emissies te verminder en het langs die pad 29 pk gekry, maak nou 450 pk , 'n mooi ronde nommer.
Een druk van die knoppie wat rooi klop aan die onderkant van die konsole en die V8 word wakker met 'n baie slegte humeur.
Rymodusse is nou Sneeu/Normaal/Sleep/Sport+/Baan/My modus, met Sleep wat dien om baanbegin te optimaliseer en My modus wat jou toelaat om sekere keuses aan te pas. Daar is altyd ’n aparte knop om die stuurhulp aan te pas en nog een om die ESC af te skakel of in ’n tussenposisie te plaas. Boonop is daar nog Launch Control - wel 0-100 km/h in 4.3s , as die bestuurder die gange goed maak - en die Line Lock, wat die voorwiele sluit om die agterkant uit te brand en die bandtelling te verhoog. Die sportuitlaat het nou ook 'n stil modus, om nie die bure te steur nie.
erger as die fiesta
Recaro-sitplekke verskaf die eerste sensasie aan boord, met goeie laterale ondersteuning, maar meer gemak as wat jy sou verwag. Die 12”-instrumentpaneel is digitaal en konfigureerbaar in 'n verskeidenheid voorkoms, van die klassieke tot die mees ekstreme, insluitend een met skuifligte. Verskeie aanwysers van enjinfunksionering of dinamika kan genoem word, wat moeilik is om te raadpleeg terwyl jy bestuur, al is die syfers en letters redelik groot. Ford ken die ouderdom en sig van Mustang-kliënte ...
Die stuurwiel het 'n groot velling en wye verstellings: enigiemand wat wil kan in 'n outydse posisie instel, met die stuurwiel naby die bors en bene gebuig. Of kies 'n meer moderne en doeltreffende houding, met die kort seshandige ratskakelaar wat perfek in jou regterhand pas. Die sitplek is nie te laag nie en sig is reg rondom goed. Agter is daar twee sitplekke wat volwassenes kan neem as hulle buigsaam is en regtig 'n rit in die Mustang wil neem. Die kinders kla ook nie ... baie.
Dit is nie moeilik om 'n goeie bestuursposisie te vind nie
As jy rondkyk, kan jy sien dat die materiaal waaruit die Mustang se binneruim bestaan op hul gewone vlak is, wat onder die nuwe Fiesta is . Maar dit moet verstaan word, kyk na die prys van hierdie weergawe in die VSA, wat 35 550 dollar is, die helfte van wat 'n BMW M4 daar kos. Hier oorskry belasting die basisprys: 40 765 euro vir finansies en 36 268 euro vir Ford.
oomblikke wat bly
Om met die Mustang te leef bestaan uit onvergeetlike oomblikke. Eers die styl, dan die posisie agter die stuur, skakel dan die V8 aan . Een druk van die knoppie wat rooi klop aan die onderkant van die konsole en die V8 word wakker met 'n baie slegte humeur. Die klank wat deur die sportuitlaat uitstuur, is regte musiek, vir diegene wat lief is vir motors en vir diegene wat nie gewoond is aan hierdie styl van klank, gehuil deur agt silinders. Met aansit gaan die uitlaat reguit na die maksimum volume-instelling: in 'n motorhuis blaas dit jou ore op en laat jou neurone dans. Na 'n paar sekondes verlaag dit die volume en stabiliseer dit in daardie tipiese Amerikaanse V8-gorrel. Ford het 'n sin vir die skouspel, dit is verseker.
Hierdie eenheid het nie die nuwe tiengang outomatiese ratkas gehad nie, maar die geretoucheerde ses handleiding , met "stok" soos die Amerikaners sê. Die dubbelskyfkoppelaar vereis 'n mate van krag, die hefboom 'n besluit, en die stuur groot bewegings om die Mustang uit die motorhuis en teen die slak-oprit te kry. Dit is wyd, lank en die draairadius is nie daarvoor gemaak nie.
Buite, op die hobbelrige strate, begin dit deur plesier vir sy gerief, in vergelyking met wat verwag word van 'n sportmotor van hierdie kaliber. Dit lyk of die kontroles sagter word sodra hulle 'n bietjie warm word, maar die lengte van die voorkant plaas altyd ekstra versigtigheid.
Ek soek 'n "snelweg" en dink dat dit meer tuis sal wees, en dit doen. Die bakwerk het minder parasitiese ossillasies as in die vorige iterasie, dit wankel nie meer oor onvolmaakthede in die vloer asof dit 'n stewige as agter het nie. Die enjin spin in die sesde plek, teen wettige snelhede, die stuur vra nie 'n stewige greep om die koers te hou nie en dit is nie moeilik om die gemiddelde verbruik in hierdie lang rittempo op sowat 9,0 l vas te stel nie. Net omdat ek nie lank voorlê nie en omring word deur motors wat so naby as moontlik kom om die Mustang van nader te sien, besluit ek ek is klaar daarmee en mik na 'n goeie terugpad.
(...) met 'n bietjie oefening is dit heeltemal moontlik om amper net soveel met die versneller te buig as met die stuur,
'n enjin met siel
’n Goeie reguit, tweede rat en enjin “klop kleppe” amper, ek versnel tot vol van feitlik gestop, om te sien wat hierdie atmosferiese V8 het om te gee. Onder 2000 rpm is daar nie veel nie, selfs in Track-modus. Dan doen dit die minimum en begin aandag trek rondom 3000 rpm, met so 'n gegorrel wat die ore verlustig. Teen 5500 rpm verander dit radikaal sy toon, word baie meer metaal en masjiengeweer, soos 'n ren V8, lig en gereed om 7000 rpm te verslind.Hierdie dubbele persoonlikheid is wat die magie van goeie atmosferiese enjins maak en wat 'n turbo-enjin beswaarlik kan naboots. Maar dit is ook 'n bewys dat hierdie V8 'n pragtige stuk moderne ingenieurswese is. : alles-aluminium, met direkte en indirekte inspuiting, dubbelfase-veranderlike spoedaandrywing en twee nokasse per silinderbank, elk met vier kleppe. Spandeer jy baie? om matig te loop, dit is moontlik om op 12 l/100 km te bly , terwyl hy meer laai, het hy die dertig verskeie kere gelui, want hy score nie meer nie. Maar, daar is dit, aangesien jy nie 'n turboaanjaer het wat die hele tyd petrol insuig nie, is dit moontlik om min te spandeer as jy stadig gaan.
Maar wat van daardie sekondêre pad?
Ek waarborg dit het kurwes wat regtig wys wat 'n sportmotor werd is en dit was perfek om hierdie Mustang GT V8 Fastback te karakteriseer. Ek begin voor. Die stuur verg wye bewegings en net daarom verloor dit 'n bietjie akkuraatheid, niks om oor bekommerd te wees nie, nie die minste nie omdat, in Track-modus, die vering die parasitiese bewegings goed beheer en die Mustang stabiel hou.
Die voorkant weerstaan draai-onderstuur goed en die moeite is goed oor die vier Michelin Pilot Sport 4S-bande versprei. Dit, as dit teen hoë verhoudings gelei word, wat die 529 Nm maksimum wringkrag by 4600 rpm moeiteloos kan weerstaan. By die uitgang is vastrap baie goed en die houding is redelik neutraal, tensy dit 'n lang hoek is, in welke geval, op 'n stadium, sal die traagheid jou die oorhand kry en sal die agterkant natuurlik laat gly. Dit is nie nodig om jou voet op te lig nie, maak net die greep op die stuurwiel 'n bietjie los en gaan voort.
die gesplete persoonlikheid
Die tweede persoonlikheid van die enjin word ook in dinamika gevind. Deur Track-modus te hou (My Mode is nie nodig nie, aangesien stuurbystand nie veel verander nie) en ESC af, maar die keuse van korter ratverhoudings om 450 pk teen 7000 rpm te ontgin, Mustang is duidelik meer oorstuur.
Dit word moontlik om die agterkant baie vroeg in dryf te plaas en met 'n hoek wat maklik is om te stabiliseer , meer as in die vorige model, as gevolg van die stewiger stutte van die agtervering. Die langslagversneller is op hierdie tye 'n bondgenoot om die drif perfek te doseer; en die outoblok genereer die greep baie goed. Dit sal natuurlik beter wees om vinniger te ry, maar dit is nie 'n drama nie. Met 'n bietjie oefening is dit immers heeltemal moontlik om amper net soveel te buig met die versneller as met die stuur, met die V8 wat op 'n minder Amerikaanse, meer Europese manier skree, maar dit staan in die pad.
Totdat daar gas in die tenk is, is die moeilike ding om te stop. Maar teen hierdie tariewe neem dit nie lank om na die pomp te gaan nie. Gelukkig, vir nou, los dit in drie minute eerder as 'n halfuur op, soos in die elektriese motors wat na bewering die ou "divas" bedreig soos hierdie Mustang V8.
Afsluiting
Ek stel my voor dat ’n Porsche-ingenieur die Mustang toets en lag vir die “onakkuraatheid” van die kontroles en die minder “streng” dinamika. Maar in die volgende sitplek sien ek hoe sy bemarkingsmaat kop krap en wonder hoe Mustang tans die 911 beter verkoop.
Ek waag dit om jou 'n verduideliking te gee: die Mustang V8 is nie gemaak om die Nürburgring-rekord te klop nie, dit is nie om die vinnigste rondte te maak nie. Dit is om die rit die lekkerste, die mees betrokke te maak, die een wat die bestuurder die meeste trek, kortom, die onvergeetlikste. Eenvoudige, egte sensasies, net soos die Mustang self. Die akteur met die beste diksie is nie altyd die mees charismatiese nie
