Sedert 2002 die naam supra hy het geleef uit die roem van die A80-generasie, wat baie tuners regoor die wêreld gevoed het. Dit het 'n tuning-gunsteling geword, aangesien sy 3.0-inlyn sessilinder-enjin feitlik enigiets kon weerstaan, selfs voorbereidings wat hom tot waansinnige 1000 pk aangedryf het. Ek het nog nooit een van hierdie weergawes gery nie, maar ek was gelukkig genoeg om iewers in die negentigerjare met 'n standaard A80 op 'n reis na Japan te ry.
As die lae front en die hoë vlerk nog hul impak het, twintig jaar gelede het die Toyota Supra respek. Die kajuit was relatief betreklik vir so 'n groot motor, maar die bestuursposisie was op die punt, met al die sekondêre kontroles knus om die bestuurder, soos 'n vegvliegtuig.
In die rit se program was die Supra-toets net 'n kort nota, veral omdat die motor nie meer nuut was nie, maar die Toyota-manne het hul trots daarop geregverdig en daarop aangedring dat joernaliste dit probeer. Die idee was om 'n paar rondtes om 'n ovaalbaan by 'n Toyota-toetssentrum te neem, waaruit jy nie baie afleidings kon maak nie.
Ek onthou die gloed van die enjin toe die twee turbo's in aksie geskop en die Supra sonder seremonie vorentoe gestoot het. Die 330 pk van die 2JZ-GTE kon 100 km/h in 5.1s haal, maar die eenheid waarmee ek gery het, was beperk tot 180 km/h, volgens die destydse Japanse mark se wette. Sodra ek by daardie spoed gekom het, wat in die ovaal nie eens 'n kwart rondte geneem het nie, was die res van die rondtes oor daardie perk. Op die toegangspaaie kon ek die agterkant nog effens uitlok, maar nie veel nie, want ek is in die motor vergesel deur 'n senuweeagtige Toyota-tegnikus.
twintig jaar later
“Fast-forward” vir 2018 en nou is ek op die Spaanse Jarama-baan, 'n outydse baan, met vinnige draaie en kort ontsnappings, blinde bulte, steil afdraandes en stadige draaie met veranderlike radiusse, wat jou dwing om trajekte te bestudeer. Langs my het ek Abbie Eaton, wat afrig, so ek kan die meeste uit Supra haal in die paar rondtes waarop ek geregtig is. Haar styl is meer om bevele te gee as om raad te gee, soos "nou diep binne!" 'n kosbare hulp om meer op die motor en minder op die baan te kan konsentreer. Ten spyte daarvan dat sy baie jonger as ek is, moet sy weet waarvan sy praat, aangesien sy suksesvol aan die “Britse GT-kampioenskap” deelneem.
Die baan het die gewone keëls wat die remsones, die toupunte aandui en verkeerde bane blokkeer wat sleg kan eindig. Maar juffrou Eaton se stem is meer doeltreffend en moedig my aan om 'n tweede rondte baie vinniger te doen as die eerste, waarin ek deur 'n stiller instrukteur vergesel is. Die superaangejaagde inlyn sessilinder BMW-enjin is bekend van ander modelle van die Duitse huis wat in M40i afgewerk is.
Toyota het deur Gazoo Racing sy kalibrasie gemaak en sê net dat hy meer as 300 pk het, maar dit behoort dieselfde 340 pk as die Z4 te hê. Dit is nie anders nie, vir twee modelle wat dieselfde enjin sal deel, dieselfde platform, gebou op die 5- en 7-reeks staal- en aluminium CLAR-argitektuur en dieselfde Magna-Steyr-fabriek in Graz, Oostenryk. Die agt outomatiese ratkas, met spane op die stuurwiel, is ook dieselfde, verskaf deur ZF.
In Jarama verhoog ek die pas. Die stuur is presies sonder om senuweeagtig te wees, Eaton sê vir my om nie my hande van die "nege en 'n kwart" posisie af te haal nie en eintlik is dit nie. Die voorbande plak in die hernude asfalt van die baan en maak dit maklik om die motor na die regte trajek te wys. Met nog 'n paar rondtes en ek oordryf al en gaan in 'n effense onderstuur. Maar die gewigverspreiding van 50% per as maak dit maklik om van houding te verander, met stuurwiel en versnellerspel wat onmiddellik die motor se houding op die baan beïnvloed: 'n bietjie onderstuur, haal die gashendel af; 'n bietjie oorstuur, 'n bietjie teenstuur en versnelling. Ook hier word die struktuur se hoë styfheid opgemerk, wat volgens Toyota gelykstaande is aan die koolstof-“coke” van die Lexus LFA-supermotor.
Wat Toyota gevra het vir BMW
Toyota se versoeke aan BMW om 'n 1,6-verhouding tussen die asafstand (kort) en die bane (wyd) te hê, het 'n effek gehad, asook die lae swaartepunt, wat daarin slaag om nader aan die grond te bly as op die GT86. As jy so 'n beginpunt het, is dit geen wonder dat die onderstel in staat voel om meer krag te hanteer nie. Wat Tetsuya Tada, die projek se hoofingenieur, aan my bevestig het: 'n GRMN-weergawe is in rat, wat die enjin van die nuwe M2 Competition kan gebruik, met 410 pk, sê ek.
Tetsuya Tada, hoofingenieur van Toyota SupraDaar is drie hoofelemente wat die werkverrigting van hierdie motor bepaal, wat die kort asafstand, die breë bane en die lae swaartepunt is. En dit is totaal anders as die vorige Z4. Ons het dus baie versoeke aan BMW gerig om te verander om hierdie drie elemente te hê soos ons wou hê.
Vier silinders in 'n Supra?
Toyota Supra was nog altyd sinoniem met ses silinders, maar 'n minder kragtige weergawe van die Supra word bevestig, met 'n 2.0 turbo-viersilinder-enjin en 265 pk - moet hulle dit Celica noem? ’n Cabriolet, soos die Z4, is nie in die planne nie, ten minste vir nou.
Die motor wat ek bestuur is 'n eenheid van slegs vier bestaande prototipes, so Toyota het nie toegelaat dat dit die Track-modus gebruik nie (wat ESP meer permissief maak) wat nog te sê die stabiliteitsbeheer afgeskakel het, wat uiteindelik verskeie kere in werking gekom het. tye. Maar links om die Sport-rymodus te gebruik, wat die versnellerreaksie, stuurbystand en demping verander. Die Supra se bewegingsbeheer is baie presies, selfs in baie vinnige draaie waar die voorste stabiliseerderstaaf met 'n spesifieke ankering onderstuur beperk. In die heftige remming aan die einde van die reguit, waar dit meer as 220 km/h bereik het, het die viersuier-Brembo-remme goed weerstaan, maar met 'n aanvanklike aanval wat meer deurslaggewend kan wees.
Die outomatiese ratkas, in handratmodus, is vinnig maar nie altyd gehoorsaam aan die oortjies om te verminder nie, miskien het ek gevra wat ek nie moet nie. Die veringverstelling is nie dié van 'n baandagmotor nie, ver daarvan, maar dit is bekwaam genoeg om nie die Michelin Pilot Super Sport (spesifiek vir die Supra) te vernietig en plesier te verskaf om op die baan te ry nie. Dit sou lekkerder gewees het as dit moontlik was om te sien hoe die aktiewe beperkte-gly-ewenaar optree wanneer dit in 'n “drif” draai, sê die Toyota-manne met 'n breë glimlag dat hulle dit hiervoor ingestel het. Volgende keer dalk…
Die mees verwagte oomblik...
"O" BMW-enjin
Die inlyn sessilinder-enjin, 'n BMW-spesialis vir dekades, kan net goed gesê word. Baie elasties teen lae spoed, met sterk wringkrag bo 2000 rpm en dan met 'n volkrag eindpunt wat die moeite werd is om te neem totdat jy teen 7000 rpm sny. Nie alle superaangejaagde enjins is so nie. Soos verwag is dit ook baie glad, vibrasievry, maar Toyota-manne is jammer dat dit weens besoedelingsregulasies nie ’n sportiewer klank kan maak nie. Dit is ernstig en kragtig, maar nie skouspelagtig nie.
Na die spoor, die pad. Projekingenieurs sê hulle het baie tyd spandeer om op lang padritte te ry om te verseker dat die Toyota Supra ook 'n bekwame groot toer is. In die paar kilometer wat ek op die snelweg afgelê het, nou met die vering in normale modus, het jy agtergekom dat die demping nogal verfyn is en oor onvolmaakte grond beweeg sonder om die bestuurder en passasier te steur. Stuur het oormatige sensitiwiteit rondom die neutrale punt getoon, maar dit kan 'n kwessie van onvoltooide kalibrasie wees. Van nou af tot met die begin van produksie kan baie aanpassings van hierdie tipe nog gemaak word.
Die sessilinder-inlyn heers op jou gemak in hierdie gebiede, met 'n spin wat dien as 'n klankbaan vir moeitelose vordering. Die kajuit is "regverdig", soos jy sou verwag - daar is bulte op die dak, om 'n paar millimeter se hoogte by te voeg. Dit is nog nie tyd om oor die gehalte van die materiaal te praat nie, aangesien die hele paneelbord bedek was, behalwe waar jy toegang tot die noodsaaklike knoppies nodig gehad het, byna almal van BMW-oorsprong, insluitend die iDrive, die ratkashefboom en die kolomstawe.
kort en sportief
Natuurlik is die bestuursposisie laag, maar nie te laag nie en die stuurwiel is baie goed geposisioneer, amper vertikaal. Die sitplek is gemaklik en gee goeie laterale ondersteuning wanneer jy draai. En hulle het aangekom! Die roete wat Toyota gekies het, het sekondêre paaie van verskillende soorte ingesluit, met reguit paaie so ver as wat die oog kon sien, waar die sessilinder hom in sy volheid, met ander woorde, in diepte kon uitdruk!... Maar ook nouer kettings, waar die Supra's behendigheid bly weereens bewys.
Eurospec
In Europa kom Supra 3.0 standaard met aanpasbare dempingsvering, 7 mm laer as normaal, en aktiewe selfblokkering.
Sonder die "stres" van die baan het die vinnige ry op kronkelende pad gewys dat die Sport-demping baie goed werk, selfs op onvolmaakte grond, om die normale modus te kan verlaat, net vir wanneer jy met meer gemak wil rol. Die dubbelwerkende vere en veranderlike stops hier bied 'n geleentheid om jou te wys hoe om swak sypaadjie, vinnige draaie of albei tegelyk te hanteer. Traksie is nooit 'n probleem nie, selfs nie op die styfste hake nie, met die Toyota Supra wat alles wat hy het grond toe vat en na klein dryfvere dui voordat die ESP inskop.
Gevolgtrekkings
Toyota se groot probleem met die Supra was om die GT86/BRZ-effek te vermy, twee tweelinge wat net deur die sierrooster en embleme onderskei word. In hierdie ooreenkoms met BMW blyk die estetiese differensiasie duidelik te wees. Die uitvoering van die plan is op die dinamiese vlak bereik, daarvan is daar geen twyfel nie, wat die Supra in 'n segment plaas waarin die Porsche 718 Cayman S die verwysing is. Die Supra sal nie so 'n ekstreme produk wees nie, maar dit is 'n bekwame, prettige en volledige sportmotor.
Wat die prys betref, Toyota het nie die prys bekend gemaak nie, maar deur die Supra te posisioneer as 'n mededinger vir die 718 Cayman S (en ook die BMW M2 of Nissan 370Z Nismo), ons skat dat dit ongeveer 80 duisend euro kan kos wanneer dit aankom, aan die begin van die volgende jaar.
Datablad
| Motor | |
|---|---|
| Argitektuur | 6 silinders in lyn |
| Kapasiteit | 2998 cm3 |
| Posisie | Longitudinaal, voor |
| Kos | direkte inspuiting, twin-scroll turbo |
| Verspreiding | 2 oorhoofse nokasse, 24 kleppe, dubbelfase wisselaar |
| krag | 340 pk (geskat) |
| Binêre | 474 Nm |
| Stroom | |
| Traksie | agter met aktiewe selfblokkering |
| Ratkas | outomatiese agt |
| Opskorting | |
| Voorkant | Oorvleuelende arms, aanpasbare dempers |
| terug | Meerarm, aanpasbare skokbrekers |
| Vermoë en afmetings | |
| Komp. / Breedte / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. asafstand | 2470 mm |
| stam | nie beskikbaar nie |
| Gewig | 1500 kg (ongeveer) |
| Bande | |
| Voorkant | 255/35 R19 |
| terug | 275/35 R19 |
| Verbruik en prestasies | |
| Gemiddelde verbruik | nie beskikbaar nie |
| CO2-vrystellings | nie beskikbaar nie |
| maksimum spoed | 250 km/h (beperk) |
| Versnelling | nie beskikbaar nie |