Na die mening van Mercedes-Benz is dieselenjins in goeie gesondheid en word aanbeveel. As daar sonder ingewikkeldhede aangeneem word dat petrolenjins steeds veld wen – om nie eers te praat van elektriese nie … – glo die Duitse handelsmerk nietemin dat dieseltegnologie nog 'n toekoms het. ’n Geloofsbelydenis wat in die geval van die Portugese mark veral meer sin maak.
Daarom het die Stuttgart-gebaseerde handelsmerk die bekende 1.5-dieselenjin van Renault-oorsprong (K9K-reeks) opgedateer om sy nuwe Mercedes-Benz Klas A 180d (W177-generasie) toe te rus. Hierdie enjin, met die kodenaam OM 608, sluit dus aan by 'n hernieude reeks enjins: die OM 654 (van die Mercedes-Benz E220d-klas) en die OM 656 (van die Mercedes-Benz S-Klas 400d). Om nie eers te praat van die nuwe Mercedes Diesel-inprop nie, waaroor ons reeds hier gepraat het.
Ons het hierdie artikel gemaak met inagneming van die versoeke om opheldering wat na ons gekom het - as gevolg van hierdie artikel wat steeds duisende sienings byvoeg. LET WEL: Die volgende reëls sal gewy word aan die tegniese kenmerke van die OM 608-enjin, so as jy net wil weet wat die verskille is, swiep na die einde van die artikel.
Renault/Mercedes-Benz enjins. Is dit alles dieselfde?
Die antwoord is nee. En hiermee sê ons nie dat die OM 608-enjin (Mercedes-Benz) beter is as die K9K-enjin (Renault), of andersom nie. Dit is nie waaroor dit gaan nie.
Klik hier om ons op YouTube te volg!
Of as 'n kwessie van skaalekonomie (met gebruik van deelbare komponente binne dieselfde handelsmerk), of as gevolg van die verskille in karakter wat elke handelsmerk vir sy enjins definieer, is daar eienskappe wat van model tot model verander. Iets wat soms selfs binne dieselfde groep gebeur.
As 'n voorbeeld, Volkswagen Groep-enjins het verskillende elektroniese bestuurskaarte na gelang van die handelsmerk - hoewel die finale getalle onveranderd bly.
Om terug te keer na die enjin wat hierdie artikel ontstaan het, is sy kodenaam "OM 608". Dit is ’n evolusie van die “OM 607”-enjin wat ons reeds van die vorige generasie van die Mercedes-Benz A-klas (W176) geken het. In hierdie nuwe weergawe het die krag van die 1,5 liter Dieselblok met 7 pk gegroei, wat nou 115 pk (85 kW) teen 4000 rpm is, want vir die maksimum wringkrag is dit nou 'n interessante 260 Nm teen 1750 rpm.
Genoeg waardes om die nuwe Mercedes-Benz A-Klas 180d (W177) van 0-100 km/h in 10.5s aan te dryf en die 200 km/h topspoed (202 km/h) te oortref. Wat verbruik betref, kondig die handelsmerk 4,1 l/100 km in gekombineerde siklus en 108 g/km CO2 aan — waardes wat reeds met die WLTP-siklus ooreenstem.
Hoe het Mercedes-Benz hierdie emissiesyfer bereik? Gebruik 'n EGR nader aan die enjin (met hoë- en laedrukkring). Die selektiewe uitlaatkatalitiese reduksiestelsel (ook bekend as SCR) met AdBlue - jy kan meer oor hierdie stelsels hier uitvind - het die berugte NOx-emissies onder beheer gehou.
Kom ons gaan na die verskille (uiteindelik!)
Jammer vir die lang inleiding, maar dit is belangrik om tot die bodem van die saak te kom. Enjindeel is die meeste van die tyd 'n "warm onderwerp" in die motorbedryf en ons wil nie by die onderwerp bly nie.Klik hier om ons op YouTube te volg!
In 'n verklaring voer Mercedes-Benz ses verskille van die OM 608 voor in vergelyking met die jongste generasie van die bekende K9K deur Renault. Die verskille is:
- Enjin ondersteun;
- 7G-DCT dubbelkoppelaarratkas (Mercedes-Benz);
- Spesifieke dubbelmassa-vliegwiel;
- Start/Stop-stelsel;
- ECU;
- Lugversorging alternator en kompressor.
Dit is die verskille wat Mercedes-Benz aanvaar in vergelyking met die enjins wat die Renault-modelle toerus (en nie net ...).
'n strategiese alliansie
Soos u weet, is die strategiese vennootskap tussen Daimler (Mercedes-Benz) en die Renault-Nissan-Mitsubishi-groep nie beperk tot dieselenjins nie — bekend vir 180d in die Duitsers en 1,5 dCi in die Franse. ook die enjin M 282 , 'n viersilinder petrolenjin met 'n kapasiteit van 1,33 liter, is nog 'n sigbare gesig van hierdie strategiese vennootskap. Ek gaan die produksie van kommersiële voertuie en die Renault Twingo/Smart ForTwo oorslaan in die hoop dat niemand hulle onthou nie, okay?
Hierdie 1.33 liter-enjin, wat by die Mercedes-Benz-fabriek in Kölleda (Thuringia, Duitsland) vervaardig is, is in die Renault Scénic en Grand Scénic gedebuteer, en sal nou ook die Mercedes-Benz A200-klas aandryf.
’n Enjin wat in die A200-klas 163 pk se krag, 250 Nm se maksimum wringkrag ontwikkel en wat in sy produksie debuteer met ’n silinderbedekkingsproses soortgelyk aan dié wat in die Nissan GT-R se VR38DETT-enjin gebruik word. 'n Proses genaamd NANOSLIDE. 'n Interessante detail, dink jy nie?
Danksy hierdie proses was dit moontlik om interne enjinwrywing te verminder en hitte-oordrag te optimaliseer, twee faktore met 'n baie positiewe impak op enjinverrigting en doeltreffendheid.
Maar kom ons eindig hierdie artikel—want die teks is (baie) lank en ek dink dit is moontlik om te verstaan dat daar verskille tussen die enjins is, ten spyte van die verdeling tussen die handelsmerke. Ons het oor die geval van Daimler en die Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansie gepraat, maar aan voorbeelde is daar geen gebrek nie.
Hou daarvan of nie, die deel van komponente was 'n konstante in die motorbedryf en meestal was ons, verbruikers, die grootste begunstigdes. Ek praat vir myself, dat ek vir meer as 400 000 km die gelukkige eienaar van 'n Volvo V40 1.9d CR (vanaf 2001) was. 'n Model wat, soos jy weet, ondanks die dra van die Volvo-embleem 'n Japannese platform (Mitsubishi) en 'n Franse enjin (Renault) gehad het.
Enjindeel is 'n hewige debat onder motorliefhebbers, saam met die kwessie van Elektriese enjins vs verbrandingsenjins . In hierdie spesifieke gevalle is menings geneig om ekstreem te wees en dit is nie ongewoon dat argumente op verkeerde vooroordele gegrond is nie. Hier by Razão Automóvel help ons graag om sommige van hulle te ontmystifiseer.
Hier is 'n paar voorbeelde:
- Fiat. Die handelsmerk wat moderne dieselenjins “uitgevind” het;
- SKYACTIV-X. Ons het reeds die verbrandingsenjin van die toekoms getoets;
- Bosch se “wonderbaarlike” dieseltegnologie is so eenvoudig …;
- Dieselenjins maak meer geraas as petrolenjins. Hoekom?;
- Gaan dieselenjins regtig opraak? Kyk nee, kyk nee…;
- RCCI. Die nuwe enjin wat petrol en diesel meng;
As jy meer tegniese artikels van Razão Automóvel wil sien, besoek net ons AUTOPÉDIA-afdeling. Lekker lees, as jy enige begeerte het ...