Dit is juis die premium handelsmerke wat die meeste blootgestel is aan afhanklikheid van dieselenjins. Data gepubliseer deur JATO Dynamics beskryf 'n oor-afhanklikheid scenario.
In die Duitse premium-trio maak dieselenjins ongeveer 70% van die totale verkope by Audi en Mercedes-Benz uit, en byna 75% by BMW. Daar is egter 'n afname vergeleke met verlede jaar.
Duitse premium handelsmerke is nie alleen nie. By Volvo verteenwoordig Diesel 'n aandeel van 80%, by Jaguar sowat 90% en by Land Rover verteenwoordig hulle sowat 95% van verkope.
Met inagneming van die aanvalle wat Diesel-enjins kry, word die kommersiële afhanklikheid van hierdie tipe enjin 'n probleem wat dringend opgelos moet word.
Die Beleg van Diesels
Dieselgate is uitgewys as die hoofoorsaak van hierdie “naby aanval” op Diesel. Maar dis nie waar nie. Hoekom? Omdat die meeste van die maatreëls en voorstelle wat aangekondig is, reeds voor die gebeure wat in 2015 plaasgevind het, beplan is.HET JY GEWEET DAT:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Straal die 15 grootste skepe in die wêreld meer NOx uit as al die motors op die planeet saam? weet meer hier
Onder hierdie voorstelle vind ons die voortdurende evolusie van besoedelende vrystellingstandaarde – Euro 6c en Euro 6d – wat reeds in 2017 en 2020 in werking sou tree. Die nuwe bestuursiklusse – WLTP en RDE – sou ook vanjaar in werking tree.
Dit is moontlik maar nie haalbaar nie
Alhoewel dit tegnologies moontlik is om aan hierdie regulasies te voldoen, is die koste om daaraan te voldoen wat Diesels 'n toenemend onuitvoerbare oplossing maak in die oë van vervaardigers, as gevolg van die duurder komponente (hoëdruk inspuiters, partikelfilters, ens.).
Veral in die laer segmente, waar die prysveranderlike 'n bykomende gewig in die aankoopbesluit het en waar winsgewendheidsmarges laer is.
Die Europese Unie het onlangs 'n wetsontwerp voorgelê wat gefokus is op die goedkeuringsproses vir nuwe voertuie. Die doelwit is om die proses strenger te maak, teen botsing van belange tussen nasionale regulerende owerhede en motorvervaardigers.
Ook verskeie Europese hoofstede en stede beoog om dieselvoertuie geleidelik te verbied. Die mees onlangse voorbeeld kom van Londen, wat tans 'n voorstel bespreek wat bestuurders van ouer Dieselvoertuie sal dwing om 'n bykomende 13,50 euro te betaal tot die reeds geïmplementeerde opeenhopingsheffing (opeenhopingsheffing).
Aanval word weerspieël in verkope.
Met Europese politici wat nou verenig is om die Diesels te demoniseer, sal die verwagte progressiewe einde na verwagting versnel. In 2016 was 50% van voertuie wat in Europa verkoop is Diesel. In die eerste twee maande van vanjaar het die aandeel tot 47% gedaal. Daar word beraam dat dit teen die einde van die dekade tot 30% sal daal.VERWANTE: Portugese navorser het dalk die battery van die toekoms ontdek
Algemene handelsmerke moet ook hierdie vinnige oorgang in die mark hanteer. Peugeot, Volkswagen, Renault en Nissan het ook aandele bo die markgemiddelde in Dieselverkope.
Net Jaguar, Land Rover en, in die algemeen, Fiat, het Diesel se aandeel in 2017 laat groei. Onder die minder blootgestelde handelsmerke vind ons Toyota. Die voortdurende fokus op hibriede tegnologie beteken dat slegs 10% van die voertuie wat deur die handelsmerk in die Europese mark verkoop word, Diesel is (data van 2016).
Hoe sal premium handelsmerke reageer?
Gegewe die hoë aandele van Diesel wat hulle aanbied, is dit dringend om oplossings te vind. En natuurlik is gedeeltelike of totale elektrifisering voorlopig die enigste moontlike manier.
Die probleem van koste verbonde aan hierdie tegnologieë is steeds groot, maar hul evolusie en hul groeiende demokratisering laat hulle toe om te daal. Die begin van die volgende dekade behoort die koste van hierdie tegnologieë vergelykbaar te maak met dieselenjins en hul duur uitlaatgasbehandelingstelsels.
Selfs vandag het premiumbouers reeds 'n aantal inprophibriede (PHEV)-modelle in hul reekse. Die neiging sal wees om die aanbod uit te brei.
Selfs met die wete dat met die inwerkingtreding van die nuwe WLTP- en RDE-rysiklusse, hierdie tipe enjin die meeste geraak sal word. Tans is dit maklik om amptelike verbruik van minder as 3 liter per 100 km te vind, met uitlaatgasse onder 50 g CO2/km. ’n Onrealistiese scenario.
NIE MISLOOP NIE: 'n Baster vanaf €240/maand. Die besonderhede van Toyota se voorstel vir die Auris.
In die laer segmente, waar sommige premium handelsmerke teenwoordig is, moet semi-hibriede voorstelle, gebaseer op laer koste 48-volt elektriese stelsels, die plek inneem van Diesels wat tans die verkope kaarte lei. Iets wat ons reeds by ander geleenthede genoem het.elektriese inval
Ook 100% elektries sal 'n fundamentele deel van die vervulling van toekomstige omgewingstandaarde wees. Maar kommersieel bly twyfel oor die lewensvatbaarheid daarvan.
Nie net is die koste steeds hoog nie, alle voorspellings oor die aanvaarding daarvan het tot op datum misluk. Dit verhinder ons nie om 'n inval van voorstelle oor die volgende paar jaar te sien nie. Ons het 'n progressiewe toename in batterykapasiteit gesien, wat werklike outonomie van meer as 300 km moontlik maak, en die koste van tegnologie neem steeds af.
Bouers hoop dat laer koste en hoër outonomie genoeg redes is om hierdie tipe voorstelle aantrekliker te maak.
Tesla het 'n sleutelrol in hierdie persepsie gespeel. En die volgende paar jaar sal die lakmoestoets vir gevestigde premium handelsmerke wees.
2018 sal die koms van drie nuwe suiwer elektriese sportnutsvoertuie of oorkruisings van Audi, Mercedes-Benz en Jaguar sien. Aan die kant van Volvo is daar reeds 'n verbintenis in hierdie verband, sedert verlede jaar dat Hakan Samuelsson, Volvo se uitvoerende hoof, batterye (letterlik...) vir die gedeeltelike elektrifisering van die Sweedse handelsmerk uitwys.
Teen 2021 – die jaar waarin die “gevreesde” 95 g CO2/km waaraan byna alle bouers moet voldoen in werking tree – sal ons sien dat meer premium handelsmerke, en verder, suiwer elektriese voorstelle indien.
Die Volkswagen-groep, in die episentrum van Dieselgate, sal teen 2025 30 nul-emissie-modelle bekend gestel het, versprei oor sy verskillende handelsmerke.
As die groep se rekeninge bevestig word, sal hy teen daardie tyd een miljoen elektriese voertuie per jaar verkoop. 'n Aansienlike aantal, maar verteenwoordig slegs 10% van die groep se totale verkope.
Met ander woorde, Diesel sal in die toekoms steeds deel wees van die mengsel van oplossings, maar die hoofrol sal die gedeeltelike en/of totale elektrifisering van die aandryfstelsel wees. Die vraag wat nog beantwoord moet word, is: watter impak sal hierdie oorgang op motorpryse en die finansiële prestasie van handelsmerke hê?