In Portugal is die Honda HR-V dit is ver van die relevansie wat dit in ander lande het. Gebaseer op die Jazz-platform, ding hierdie B-segment SUV mee met modelle soos die Renault Captur of die Nissan Juke, met baie rasionele argumente in sy guns, soos die bewoonbare ruimte, die 448 l-bakkapasiteit en die veelsydigheid van vervoer, met die reeds bekende "magiese" agtersitplek wat jou toelaat om die sitplek vertikaal op te lig en 'n fiets daar te plaas.
Hierdie rasionele posisionering was die geheim van die sukses van 'n model wat in die eerste generasie die kompetisie so ver voor was dat niemand geweet het hoe om dit te klassifiseer nie, wat nog te sê as 'n B-SUV.
'n ware sport
Nou kom iets nuuts, vier jaar ná die bekendstelling van hierdie jongste generasie en ná die herstilering wat die reeks einde verlede jaar ontvang het, wat die verandering van die sierrooster na die nuwe gesinsgesig ingesluit het, die herontwerp van die agterligte en 'n paar veranderinge aan die binneruim, tussen die dekoratiewe en die funksionele, met die insluiting van nuwe voorsitplekke.
Die Honda HR-V het nou 'n sportweergawe wat die naam waardig is, dit is nie net 'n Sport in sy naam nie, dit is selfs 'n weergawe met baie beter verrigtings en 'n baie skerper houding op die pad. Rede vir hierdie onverwagse salto in die model se persoonlikheid? Baie eenvoudig: Honda het die berekeninge gedoen en besef dat 25% van verkope van al sy modelle sportweergawes is en die HR-V het steeds nie een gehad nie.
Maar die vraag bly, hoekom is daar 'n aanvraag vir hierdie tipe weergawes, in 'n tyd wanneer kommunikasie oor die motor geblokkeer word deur die diskoers op die pad na nul-emissies en deur elektriese motors? Honda het nie 'n konkrete antwoord nie, en ek dink nie dit is te bekommerd daaroor nie, maar dit gaan altyd voort en sê dat "moontlik sommige kopers voel dat dit die laaste geleentheid kan wees om 'n tradisionele sportmotor te koop, voor die geëlektrifiseerdes neem oor. alles."
Teken in op ons nuusbrief
Die teorie lyk vir my interessant, maar dit is van min relevansie, wat saak maak is dat daar 'n vraag na 'n sportiewe B-SUV is, iets wat min handelsmerke blykbaar besef het.
wat doen sport
Met 'n bietjie kennis van Honda se manier van werk, sou die ingenieursafdeling nooit die 1.5 VTEC Turbo-enjin van die Civic na die HR-V Sport oorplant sonder om ander maatreëls te vergesel wat nodig is vir die resultaat om so konsekwent soos verwag te wees nie. Natuurlik sou prestasies styg, maar nie ten koste van gerief of gemak van bestuur nie, die idee was om 'n Sport te maak, nie 'n Type R nie.
Die platform het dus 'n paar wysigings ontvang, waarvan die belangrikste die samestelling van die sogenaamde prestasie dempers . Hulle is nie aan die vering gekoppel nie, hul funksie is om liggaamsvibrasie te demp en die posisie van die voorwiele in verhouding tot die agterste te stabiliseer. Daar is twee, albei in dwarsposisie, een agter die voorbuffer en die ander voor die agterbuffer geplaas, wat elk by die platform se syrande aansluit en strukturele vibrasies demp. Hulle verhoog nie die torsiestyfheid van die struktuur nie, maar verminder die vibrasie daarvan, en verskuif dit na frekwensies wat minder die stabiliteit van die monoblok versteur.
Die tweede belangrike punt is die stemming van die SAC-skokbrekers (Sinaptic Damping Control), hierdie ja, ingesluit in die skorsing en algemeen vir alle HR-V sedert 2015. Binne het hulle twee suiers, een wat die laer frekwensie-ossillasies demp, wat gerief waarborg en 'n tweede suier wat in aksie tree op meer intense versoeke, teen hoër frekwensies, wat sterk demping verseker wanneer versoeke dit vereis, sonder om die stop te bereik.
Dan is daar nog 'n paar aanrakinge, soos die veranderlike-verhouding-stuur, breër bande (225/50 R18) en die finale afwerking word gegee deur 'n klanksintetiseerder, wat die onaangename frekwensies kanselleer en dié versterk wat die neurone laat dans, alles hierdie deur klanke wat deur die luidsprekers van die klankstelsel vrygestel word.
Die estetiese is ook nodig
Die uitkenningsdeel van die model kon nie uitgelaat word nie, maar op ’n diskrete en smaakvolle manier, nooit so ekstrovert soos in ’n Civic nie. Daar is 'n voorsplitter, vlerkflappe, vensterbankrompe en bufferafwerking, alles in klavierswart geverf; die uitlaat het twee uitsette, die kopligte is vol LED, die wiele het 'n spesifieke ontwerp en die chroom is getint. Die skakering van grys wat jy op die foto's kan sien, is ook eksklusief vir die Sport.
In die HR-V-opknapping het dit nuwe voorsitplekke gekry
In die kajuit is die sitplekke met 'n mengsel van leer en materiaal gestoffeer, in 'n rooi/swart kombinasie wat tot by die middelkonsole en deure strek. Kersie bo-op die koek: die bokshandvatsel herinner aan die S2000.
Die kleurkombinasie laat die binneruim beter lyk as wat dit werklik is: alle plastiek is eintlik hard, sowel aan die bokant van die paneelbord as op die konsole en deure, maar die mat oppervlakafwerking en goeie pasmaak vergoed daarvoor.
Krities vir die inligtingvermaakstelsel se sentrale monitor, met verouderde grafika en minder intuïtief om te gebruik, en vir sommige ergonomiese besonderhede, soos die ligging van die knoppie vir ekonomiese bestuur, weggesteek agter die stuurwiel, voor die linkerknie.
Aan die stuur van die HR-V Sport
Die ryposisie is hoër as die norm op B-SUV's, wat goed is vir sig. Die sitplek is gemaklik en met genoeg laterale ondersteuning, die stuurwiel is goed geposisioneer, dit het net 'n bietjie meer verstelling nodig gehad, maar die bokshandvatsel is presies waar die regterhand dit gaan soek.
slim spoedbeperker
Die bestuurder stel die maksimum spoedgrens in, en skakel dan die intelligente stelsel aan, wat hierdie waarde wat deur die bestuurder gekies is, aanpas by die waardes wat deur die herkenning van verkeerstekens opgespoor word, wat outomaties die maksimum spoed wat toegelaat word, verminder deur krag te verminder. Die bestuurder kan die stelsel enige tyd afskakel.
Die instrumentpaneel het ook reeds 'n opdatering nodig ...
Min modelle soos die Hondas bied so 'n gemaklike verstelling van die hoofkontroles om te gebruik, veral wanneer jy in die stad ry. Die stuur is nie te lig om die gevoel van beheer te behou nie; die ratkas het 'n meganiese gevoel-rat, glad maar aangenaam vir diegene wat lief is vir motors en die pedale is perfek geposisioneer en het die regte slag en gewig om al die maneuvers sonder stampe te maak.
Die vering is stewiger as op ander HR-V's, maar sonder om passasiers te veel te skud wanneer die sypaadjie van swakker gehalte is.
Die 1.5 VTEC Turbo-enjin het 240 Nm se maksimum wringkrag vanaf 1900 rpm , wat beteken dit is altyd baie beskikbaar, veral omdat die kassier nie te lang verhoudings het nie. In hierdie toets was dit nog nie moontlik om groot gevolgtrekkings oor die realisme van die aangekondigde verbruik van 7,1 l/100 km te maak nie.
Om die versneller heeltemal af te gebruik, is 'n versoeking, want die enjin gaan baie maklik op en raak aan die beperker teen 6500 rpm, en wil steeds meer hê. Dit herinner jou aan die ou VTEC's en natuurlik onderstreep die klanksintetiseerder dit, maar sy aksie is so goed gedoen dat dit nie van die "ware" klank van die enjin onderskei kan word nie.
Die ratkas volg die gees van die enjin, met baie vinnige en organiese skofte, in die tradisie van die beste Honda-transmissies. In verlagings wat met meer moeite gedoen word, vertrek die bestuurder wat die punt-hak-tegniek gebruik altyd met 'n glimlag op sy gesig, aangesien die posisie van die pedale en die sensitiwiteit van die versneller perfek is vir hierdie doel.
Oortuigende dinamika
Met MacPherson-vering voor en wring-as agter, voldoen die Honda HR-V aan die standaard vir voorwielaangedrewe SUV's. Die verskil met hierdie Sport-weergawe is in die stemming, wat jou toelaat om parasitiese bewegings baie streng te beheer.
Die laterale helling in kurwes word verminder en die oomblik van ingaan in die trajek vind plaas met die massas goed versprei oor die vier wiele, sonder om die buitenste voorwiel te veel te “straf”, soos dit in ander B-SUV’s gebeur. Die vastrapkrag is baie goed, met die elektroniese beheer wat op 'n diskrete en doeltreffende manier in werking tree, en die houding in kurwes is baie neutraal en beheer, met geen "histerismes" in die stabiliteitsbeheer nie.
Die enigste probleem is as 'n vloeronvolmaaktheid in die middel van die kurwe verskyn. In hierdie situasie skud die stuur die polse hewig en verloor die voorwiele 'n mate van stabiliteit. Dit is niks ernstigs nie, nog minder gevaarlik, maar dit is ongemaklik en pas nie heeltemal by die gevoel van gladheid en gemak van die res van die dinamika nie.
Wanneer jy die pas verhoog, gebruik die uitstekende enjinvermoëns wat jou toelaat om versnelling aan te kondig 0-100 km/h in 7.8s , bande gaan voort om die mees gewelddadige massa-oordragte te weerstaan sonder klagte.
Teken in op ons Youtube-kanaal.
Natuurlik, ter wille van sekuriteit en met inagneming van die vlak van prestasie wat beskikbaar is, Honda het nie die skorsing ingestel om te reaktief te wees op die tart van 'n meer jonglerende bestuurder nie . Met ander woorde, dit is nie regtig die moeite werd om in die middel van 'n kurwe skielik stadiger te ry, of die rem te vertraag totdat jy die stuurwiel begin draai het en gewag het dat die agterkant mildelik gly nie. Dit gebeur nie, dit voel net 'n paar grade van glip, meer as beheer.
Afsluiting
Die Honda HR-V Sport is nie 'n HR-V Type R nie , natuurlik. Die doel was om 'n sportiewe weergawe te maak wat feitlik al die sterk punte van enige ander HR-V sou behou en wat sy sukses gemaak het.
Natuurlik het die beginbasis, wat platform betref, ook sy beperkings gehad, veral in dinamiese terme. Maar Honda het goeie werk op daardie vlak gedoen en met 'n weergawe vorendag gekom wat opregte bestuursgenot verskaf. Natuurlik is die sterre die fantastiese 1.5 VTEC Turbo-enjin en die sesgang-handratkas.
Die Honda HR-V Sport kom in die tweede helfte van 2019 in Portugal aan, met die prys wat nog bepaal moet word.
| Motor | |
|---|---|
| Argitektuur | 4 sil. lyn |
| Kapasiteit | 1498 cm3 |
| Kos | Besering direk; turboaanjaer; Tussenverkoeler |
| Verspreiding | 2 a.c.c., 4 kleppe per cil. |
| krag | 182 pk teen 5500 rpm |
| Binêre | 240 Nm tussen 1900 rpm en 5000 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | Vorentoe |
| Speed Box | 6-spoed handrat. |
| Opskorting | |
| Vorentoe | Onafhanklik: MacPherson, stabilisatorstang |
| terug | Torsiestaaf, stabiliseerderstaaf |
| Rigting | |
| Tik | Elektries |
| draaiende deursnee | 10,6 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Comp., Breedte., Alt. | 4346mm, 1772mm, 1605mm |
| Tussen asse | 2610 mm |
| tas | 448 l tot 1043 l |
| Deposito | 50 l |
| Bande | 225/50 R18 |
| Gewig | 1341 kg (EC) |
| Paaiemente en verbruik | |
| Versnel. 0-100 km/h | 7,8 s |
| Vel. maks. | 215 km/h |
| verbruik | 6,7 l/100 km |
| Emissies | 151 g/km |