In Europa het basters nie 'n maklike lewe nie. Die gebrek aan uitdrukking in die Europese mark kom van die sterk mededinging van Diesels, ondanks die aantal hibriede voorstelle wat die afgelope jare aansienlik gegroei het.
Die scenario sal egter verander. Diesel se stygende koste verbonde aan die nakoming van emissieregulasies kan dit ekonomies onuitvoerbaar maak vir vervaardigers in die meer bekostigbare segmente. Daar word verwag dat hibriede en bowenal semi-hibriede motors aan die begin van die volgende dekade hul plek sal inneem.
Dit is in hierdie konteks dat ons die teëkom Kia Niro 1.6 GDI HEV . Dit is 'n nuwe crossover deur die Koreaanse handelsmerk wat tussen die kleinste Soul en die grootste en suksesvolste Sportage geposisioneer is. Dit sal nie dieselenjins hê nie, dit sal slegs met 'n hibriede enjin beskikbaar wees en aan die einde van die jaar sal dit met 'n inprophibriedweergawe aangevul word. Op die oomblik het dit effektief net een mededinger, die taai Toyota C-HR 1.8 HSD.
Dit lyk of die wêreld regtig onderstebo is wanneer Toyota die mees treffende en oorspronklike stylkruisings in die CH-R het, al is dit nie in almal se smaak nie. Kia Niro, aan die ander kant, gegewe dit waaraan Peter Schreyer (die ontwerpdirekteur van die hele Hyundai-groep) ons gewoond gemaak het, stel deels teleur in hierdie hoofstuk. Dit blyk 'n vlak onder die ander oorkruisings van die handelsmerk te wees, naamlik die "funky" Soul of die gestileerde Sportage. Van laasgenoemde moes hy proporsies en selfgelding erf. Dit blyk ietwat konserwatief te wees en uit sommige hoeke is dit vreemd, maar nie ingeburger nie.
Wat is tog Kia Niro?
Die Kia Niro deel sy fondamente met die Hyundai Ioniq. Laasgenoemde het by Hyundai 'n eksklusiewe platform gemaak wat aan hibriede en elektriese modelle toegewy is. Albei modelle het dieselfde asafstand van 2,7 m. Die Kia Niro is egter korter en nouer en neem die tipologie aan wat die wêreld wil oorheers: die crossover.
Net so erf Niro sy bestuursgroep van Ioniq. Twee enjins is in beheer om dit te motiveer. Die binnebrandenjin is a vier 1,6 liter petrolsilinders , wat die doeltreffendste Atkinson-siklus gebruik, en 105 perdekrag lewer. Om dit aan te vul, het ons ook 'n permanente magneet sinchrone elektriese motor wat 44 perdekrag opwek en 170 Nm wringkrag vanaf nul omwentelinge lewer. Dit word aangedryf deur 'n 1,56 kWh litium-ioon batterypak.
die twee te kombineer ons kry 'n maksimum van 141 pk en 265 Nm , genoeg om die byna ton en 'n half van die Kia Niro effektief te beweeg. Die ratkas het ses spoed en die ratkas is 'n dubbelkoppelaar. Hierin lê die groot verskil tussen Niro en ander basters soos C-HR. Laasgenoemde gebruik 'n CVT (kontinue variasiekas).
Kompleks, maar met baie goeie resultate
Die huwelik tussen die verbrandingsenjin en die elektriese een is redelik harmonieus. Oor die algemeen is die oorgang tussen die twee enjins feitlik onmerkbaar, wat 'n verfynde ervaring tot gevolg het. Die Koreaanse model se baie goeie klankdigting dra ook hiertoe by.
Die instrumentpaneel of die sentrale skerm laat jou toe om te sien watter enjin daartoe bydra om die wiele te laat beweeg, sodat, deur net na daardie grafiek te kyk, jy meestal sal sien wanneer die binnebrandenjin aan die gang is. Die uitsondering kom wanneer ons besluit om die versneller op 'n "minder ekologiese" manier te trap. Die ratkas hou die 1,6 toere reg op wanneer dit nodig is.
Die Kia Niro laat amptelik 2-3 km toe in eksklusief elektriese modus. Uit die ervaring van hierdie toets blyk dit egter baie meer te wees - die elektriese motor bly vir lang tydperke in werking. Miskien is dit 'n kwessie van persepsie, maar weens die geaksentueerde geografie van Lissabon en sy omgewing, met die uitsondering van die heuwels of die swaar voet, staan die verbrandingsenjin bowenal uit vir sy afwesigheid.
Hiervoor is dit nodig om die lading van die batterye op ordentlike vlakke te hou. By elke moontlike geleentheid sien ons hoe die vloei van energie omgekeer word om hulle te voed. Alle rem en daal en selfs stadiger wanneer 'n kruising of verkeerslig nader, sien ons energie wat na die batterye gestuur word. As die ladingsvlak laag is, neem die binnebrandenjin die rol van kragopwekker aan.
Soos met ander basters, skitter Niro bowenal ook in 'n stadskonteks. Daar is meer geleenthede om voordeel te trek uit elektrone, so hoe meer verkeer, hoe meer besparings. Verbruik aan die einde van die toets - 6,1 l/100 km - het snelweg- en meer kronkelende asfaltgedeeltes ingesluit, teen lewendiger pas. In gereelde gebruik, in die middel van oggend- en middagverkeer, kon ons verbruik tussen 5,0 en 5,5 l/100 km aanteken.
Voeg Echo by Crossover
Eko-vegter?
Niro se hele boodskap draai om ekonomie en ekologie. Dit daag ons selfs uit met klein speletjies om die beste moontlike verbruik en uitlaatgasse te kry. Of dit nou vlakker is wanneer dit by eko-ry kom, waar die verbygaan van elke vlak 'n deel van 'n stippelboom "verlig", of om ons bestuurstyl te evalueer. Verdeel dit in drie kategorieë: Ekonomies, Normaal en Aggressief. Voor elke kategorie is daar 'n persentasiewaarde, en wanneer Aggressief die een met die hoogste getal is, weet ons dat ons iets verkeerd doen.
Dit is hierdie fokus wat die Niro se bandkeuse eienaardig maak. In Portugal kom die Kia Niro standaard met Michelin Pilot Sport 4 met afmetings 225/45 R18... “Groen” bande? Nee! Hier is rubber wat sportwaardig is ... Ek herinner jou dat dit 'n crossover is wat ontwerp is vir stedelike gebruik, met 140 pk en weeg ongeveer 'n ton en 'n half. Ons moet die wêreld van koepees, roadsters en hot hatch ingaan om bande van hierdie gehalte te vind, met 50-70 perdekrag meer as die Niro.
Kia Niro HEV
Kom met die oorspronklike bande wat in ander markte bestaan, 'n meer beskeie 205 vergesel van 16-duim-wiele, en kosbare tiendes van 'n liter sal bespaar word en amptelike uitlaatgasse sal onder 100 gram CO2 wees (101 g/km amptelik). Met die mees “beskeie” wiele het die Kia Niro 88 g/km.
Nie dat ek gekla het nie. Hierdie bande bied uitstekende greep, wat uiteindelik die motor se hantering bepaal. Dit is nodig om te bestuur soos 'n maniak wat niks het om te verloor om die perke te verskuif nie. Die Kia Niro is nie daardie soort motor nie. Dit is dinamies effektief en voorspelbaar, weerstaan onderstuur effektief en behou altyd postuur, selfs wanneer ons meer daarvan eis.
ruim spasie agter
Die onderstel kom met die regte bestanddele: onafhanklike vering op twee asse, met gasskokbrekers en multiskakel-as agter. Laat jou toe om bakwerkbewegings en versiering van die bakwerk effektief te beheer. Dit is beslis veilig. Die loopvlak is geneig om 'n bietjie ferm te wees, maar die 18- en 45-profielwiele het dalk 'n mate van verantwoordelikheid in daardie afdeling. Ten spyte hiervan, hanteer dit die onvolmaakthede van die pad baie goed.
Ruimte vir byna elke behoefte
As 'n familielid het dit baie goeie indekse van bewoonbaarheid en toeganklikheid. Agter, die kwotas mededinger dié van die grootste Sportage. Die kattebak het, ondanks die goeie binnewydte, 'n totale inhoud van net 347 liter, 'n redelike waarde. Sigbaarheid, wat oor die algemeen goed is, ontbreek net agter — 'n probleem deesdae. Die teenwoordigheid van die agterste kamera op die Niro, meer as 'n gadget, word 'n noodsaaklikheid.
mooi binnekant
Binne , soos die uiterlike, neig na die konserwatiewe. Die ergonomie is egter oor die algemeen korrek, die stewigheid blyk op 'n uitstekende vlak te wees en die kontakpunte het aandag verdien. Die Niro kom byvoorbeeld met 'n leerstuurwiel en armleuning. Dit is maklik om 'n ideale bestuursposisie te vind, danksy die verstelbereik van die stuurwiel en die bestuurdersitplek, wat elektries is.
Wat ons lei na die uitstekende standaardtoerustingbegiftiging. Wye reeks toerusting, waar die enigste opsies metaalverf (390 euro) en Pack Safety (1250 euro) is wat ons eenheid ook gebring het. Dit sluit outonome noodrem, aanpasbare spoedbeheer, blindekolverklikker en agterverkeerwaarskuwing in. Soos met ander Kia, kom die Niro ook met 'n sewe jaar waarborg.
Fotografie: Diogo Teixeira