Op sy eerste perskonferensie as die nuwe en eerste uitvoerende hoof van die Stellantis , het die Portugees Carlos Tavares ons bekendgestel aan die nommers van die nuwe motorreus wat voortgespruit het uit die samesmelting tussen FCA (Fiat Chrysler Automobiles) en Groupe PSA, asook die ambisies en uitdagings vir die komende jare.
Kom ons begin presies met die getalle. Dit is nie verniet dat ons ons tot Stellantis wend as 'n nuwe reus in die motorbedryf, wat sy hoofkwartier in Amsterdam, Nederland sal hê nie.
Die gesamentlike sterkpunte van die twee groepe beloop 14 motorhandelsmerke, 'n kommersiële teenwoordigheid in meer as 130 markte, industriële bedrywighede in meer as 30 lande en meer as 400 000 werknemers (en van meer as 150 nasionaliteite).
Aan die finansiële kant is die gekombineerde syfers nie minder indrukwekkend nie. As ons die resultate van FCA en Groupe PSA in 2019 saamgevoeg het - die jaar toe hulle die samesmelting aangekondig het - sou ons 'n wins van 12 miljard euro rapporteer, 'n bedryfsmarge van ongeveer 7% en vyf miljard euro in kontantvloei - plus een keer, 2019-syfers ; dié vir 2020 is nog nie aangekondig nie en sal weens die pandemie voorspelbaar laer wees.
Status quo
Nou as Stellantis het ons 'n groep met 'n baie meer vaste teenwoordigheid in die wêreld, alhoewel met 'n paar leemtes om te vul.
Aan die FCA-kant het ons 'n sterk en winsgewende teenwoordigheid in Noord-Amerika en Latyns-Amerika (3/4 van die inkomste wat in 2019 gegenereer is, het van hierdie kant van die Atlantiese Oseaan gekom); terwyl ons by Groupe PSA Europa as die hoofkarakter het (verteenwoordig 89% van inkomste in 2019), sowel as die regte fondamente (multi-energieplatforms) om die veeleisende regulasies van die "ou vasteland" te hanteer.
Die Ram-bakkie is nie net die mees vervaardigde model van die nuwe reus Stellantis nie, maar ook een van die winsgewendstes.
Met ander woorde, Groupe PSA, wat Noord-Amerika wou binnegaan, is nou in staat om dit deur die groot deur te doen, en daar is groot geleenthede vir sinergieë in Latyns-Amerika; en FCA, wat sy eerste treë gegee het in 'n hernieude fokus om sy Europese bedrywighede in hoër volume segmente te laat herleef, het nou toegang tot die nuutste hardeware wat geskik is vir die tye wat kom (elektries en hibriede).
Noord-Amerika, Latyns-Amerika en Europa is die drie streke waar die nuwe Stellantis die sterkste is, maar hulle het steeds 'n aansienlike teenwoordigheid in die Midde-Ooste en Noord-Afrika-streke. Daar is egter 'n groot leemte in Stellantis en hierdie een word China genoem. Die wêreld se grootste motormark was nie 'n sukses vir FCA of Groupe PSA nie.
Teken in op ons nuusbrief
Carlos Tavares erken die teleurstellende resultate in China, maar dit beteken nie dat hulle opgegee het op hierdie belangrike mark nie – inteendeel. Soos hy self gevorder het, wil hulle eers seker verstaan wat verkeerd geloop het, nadat hulle 'n spesifieke werkgroep in hierdie verband gevorm het wat nie net die oorsake van die mislukking sal identifiseer nie, maar ook 'n nuwe strategie sal uitstippel sodat Stellantis ook kan floreer in Sjina.
Konsolidasie, Konsolidasie en Meer Konsolidasie
Ongeag die leemtes, die waarheid is dat die twee groepe sterk was ten tyde van die samesmeltingsaankondiging in Oktober 2019. Maar die krag self sou nie genoeg wees om sukses te behaal in 'n toekoms wat al jare lank bespreek is nie, en lank voordat iemand dink dat die wêreld in 2020 sou stop as gevolg van 'n koronavirus.
Die motorbedryf was ... en ondergaan 'n radikale transformasie wat teen 'n yslike spoed plaasvind, gepaardgaande met massiewe koste. Die uitdagings wat oorkom moet word, word genoem dekarbonisering en (verpligte) elektrifisering, mobiliteit as 'n diens, (selfs) nuwe akteurs met die potensiaal vir ontwrigting (soos Tesla), outonome voertuie en konnektiwiteit (5G-versoenbaarheid, byvoorbeeld, is reeds op die agenda).
Geen wonder Tavares het gesê dat motorkoste oor die volgende 10 jaar, ook as gevolg van regulasies en innovasies, met tussen 20% en 40% kan styg.
'n Ondraaglike situasie, want met motors tot 40% duurder, is daar 'n hoë risiko om 'n belangrike deel van verbruikers te vervreem wie se koopkrag onvoldoende sal wees om hierdie nuwe generasie geëlektrifiseerde en gekoppelde voertuie aan te skaf.
Om mobiliteitspryse vir almal of byna almal toeganklik te hou, absorbeer bouers óf koste deur hul marges te verminder (en terselfdertyd die maatskappy se volhoubaarheid in gevaar stel), óf alternatiewe, meer ekonomies volhoubare oplossings is nodig wat hulle in staat stel om die hoë ontwikkeling te hanteer. koste.
FCA en Groupe PSA het besluit om saam te smelt om so 'n uitdagende toekoms beter die hoof te bied. Dit is die manier om pogings in navorsing en ontwikkeling te konvergeer (en ook te verminder) en dieselfde koste te verdun deur meer eenhede wat geproduseer/verkoop word. ’n Samesmelting wat aanvanklik na ’n “verdedigingsskuif” lyk, maar uiteindelik ’n “aanvallende skuif” sal word, aldus Tavares.
Kyk net na die aangekondigde en herhaalde (oor die afgelope 15 maande) kostebesparings wat van hierdie samesmelting verwag word: meer as vyf miljard euro! Om so 'n aansienlike te bereik sal moontlik wees met die verwagte sinergieë: in die ontwikkeling en produksie van die voertuie self (40%), in aankope (35%) en in algemene en administratiewe uitgawes (25%).
Met betrekking tot die ontwikkeling en vervaardiging van voertuie sal byvoorbeeld besparings behaal word in terme van beplanning, ontwikkeling en produksie. Om 'n bietjie dieper te gaan, verwag in die toekoms 'n konvergensie van platforms (multi-energie en uitsluitlik elektries), modules en stelsels; 'n konsolidasie van beleggings in binnebrandenjins, elektrifisering en ander tegnologieë; en doeltreffendheidswinste in produksieprosesse en verwante gereedskap.
Gaan hulle met 'n handelsmerk eindig of 'n fabriek sluit?
Van die begin af is belowe dat geen fabrieke gesluit sal word nie. Tavares het hierdie belofte verskeie kere by hierdie eerste Stellantis-konferensie versterk, maar hy het self nie daardie deur definitief gesluit nie, want in 'n bedryf in so vinnige verandering, wat vandag 'n sekerheid was, sal dit nie meer wees nie.
Dit gaan egter nie net oor die motorbedryf nie. Brexit bring byvoorbeeld twyfel oor die langtermyntoekoms van die Ellesmere-aanleg in die VK; daar is ook verskeie fabrieke (hoofsaaklik Europese) van die nuwe groep wat onder kapasiteit werk, dus is hulle nie winsgewend nie; en belangrike politieke veranderinge vind plaas (die verkiesing van Biden in die VSA, byvoorbeeld) wat sal inmeng met die uiteengesit planne.
Van die moontlike sluiting van fabrieke en, gevolglik, moontlike werkverliese, het ons aanbeweeg na die komplekse taak om 14 motorhandelsmerke onder dieselfde sambreel te bestuur: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot en Ram. Sal enige gesluit word? Die vraag is legitiem. Daar is nie net baie handelsmerke onder dieselfde dak nie, daar is ook verskeie wat in dieselfde markte (veral Europese) bedrywig is en selfs met mekaar meeding.
Ons sal nog 'n paar weke of maande moet wag vir 'n meer definitiewe antwoord, aangesien dit steeds die eerste dae van Stellantis se lewe is. Carlos Tavares het min of niks gedoen aan die toekoms van elk van die 14 handelsmerke nie, maar hy het nooit genoem dat enige van hulle kan sluit nie . Die fokus van die nuwe uitvoerende direkteur is vir eers om die posisie van elkeen uit te klaar en soos Tavares gesê het: "al ons handelsmerke sal 'n kans hê".
Soveel as wat hy egter probeer vermy het om privaat oor hulle te praat, kon hy dit nie heeltemal doen nie. Byvoorbeeld, die voorneme om Peugeot na Noord-Amerika te neem - wat reeds verskeie kere in die afgelope twee jaar aangekondig is - het 'n stap terug geneem noudat hulle saam met Stellantis reeds 'n stewige teenwoordigheid in die streek het. Die fokus is nou op handelsmerke wat reeds daar is.
Opel is ook deur Tavares genoem en het verskeie nuus vir die komende tye verwag "met die regte tegnologie" - het hy verwys na hibriede en/of elektriese? Dit maak volkome sin dat ja. Alfa Romeo en Maserati, ten spyte van die kommersiële prestasie onder verwagting die afgelope jare, erken Tavares sy hoë waarde in die struktuur van Stellantis omdat dit geposisioneer is in die premium- en luukse segmente wat as 'n reël meer winsgewend is as die ander.
Die potensiaal van handelsmerke soos Alfa Romeo en ...
Wat Fiat (Europa) en sy meestal verouderde portefeulje betref, word verwag dat nuwe ontwikkelings ook in die volgende 2-3 jaar vinnig sal wees om gapings in sleutelsegmente te vul.
Fiat kan 'n benadering verwag wat identies is aan die een wat ons by Opel gesien het nadat dit deur Groupe PSA verkry is, waarin 'n nuwe Corsa vinnig ontwikkel is wat met die Peugeot 208 "gepaard" is. Wat Tavares "broermotors" noem ( deelplatforms, meganika en verskeie “onsigbare” komponente, maar behoorlik gedifferensieer in uiterlike en binne-voorkoms) en wat vinnig aan die behoeftes van die Italiaanse handelsmerk behoort te voldoen.
Ten slotte
Dit is steeds die vroeë dae van Stellantis. Carlos Tavares, sy eerste uitvoerende direkteur, kan vir ons vir eers min of meer gee as die algemene sketse van die pad wat Stellantis moet volg na 'n toekoms wat meer uitdagend as ooit lyk.
Hierdie samesmelting van gelykes blyk duidelik te wees in sy motiverings: om die sinergieë en skaalvoordele te bereik wat nodig is om die mededingendheid van die (nuwe) groep in 'n veranderende motorbedryf te waarborg en, sover moontlik, ook mobiliteit te waarborg wat kan voortgaan om toeganklik wees vir soveel mense as moontlik.
Carlos Tavares het mettertyd bewys dat hy die regte persoon is om dit te bereik, aangesien hy toegerus is met die regte vaardighede. Maar dit is ook waar dat hy nog nooit 'n uitdaging op 'n skaal so groot soos Stellantis moes trotseer nie.