Mazda gaan voort met die ontwikkeling van Skyactiv-tegnologie in beide petrol- en dieselblokke. Ontdek die nuutste 1.5 Skyactiv D-eenheid wat op die volgende Mazda 2 sal verskyn.
Ná die 2.2 Skyactiv D-blok is daar nou die kleinboet, die 1.5 Skyactiv D, wat sy debuut met die toekomstige Mazda 2 gemerk het.
Hierdie nuwe enjin van Mazda met Skyactiv-tegnologie voldoen reeds aan die streng EURO 6-standaarde, en doen dit sonder enige katalisestelsel. Maar om hierdie resultate te behaal, het Mazda met verskeie probleme te kampe gehad wat die potensiaal van Diesel-meganika beperk.
Die resultaat wat verkry is, met behulp van 'n turbo-aanjaer met veranderlike geometrie en 'n geïntegreerde rotasiesensor, tesame met 'n waterverkoelde tussenverkoeler, voldoen egter ten volle aan die Japannese handelsmerk. Tweedens sal dit die doeltreffendheid en reaksie van die 1.5 Dieselblok verbeter. Mazda glo hy sal die dieselenjin met die laagste verbruik in sy klas hê.
Die 1.5 Skyactiv D-blok bied homself aan met 'n verplasing van 1497cc en 105 perdekrag teen 4000rpm, die maksimum wringkrag van 250Nm verskyn so vroeg as 1500rpm en bly konstant tot naby 2500rpm, alles met CO₂-emissies van net 90g/km.
Maar om hierdie waardes te bereik, was nie alles rooskleurig nie en het Mazda met talle tegniese probleme te kampe gehad. Probleme wat volgens die handelsmerk oorkom is, deur die gebruik van die nuutste tegnologie. Maar kom ons gaan in dele, met die oog op die ontrafeling van al die uitdagings wat Mazda oorkom het om hierdie 1.5 Skyactiv D-enjin te ontwikkel.
Hoe was dit moontlik om veeleisende omgewingstandaarde te oorkom sonder die behoefte aan katalitiese behandeling?
Dieselblokke werk oor die algemeen teen kompressietempo's, baie hoër as petrolblokke. Dit is as gevolg van die spesifisiteit van dieselverbranding, wat by hoë druk ontplof en nie soos petrol ontplof nie, maar vlam vat.
Hierdie kwessie word veral problematies, aangesien as gevolg van die hoë kompressieverhoudings, wanneer die suier by sy TDC (boonste dooie punt) is, ontsteking geneig is om voor die totale en homogene mengsel tussen lug en brandstof plaas te vind, wat lei tot die vorming van NOx-gasse en besoedelende deeltjies. Die vertraging van brandstofinspuiting, terwyl dit help met temperatuur en druk, lei tot swakker ekonomie en dus hoër verbruik.
Mazda, bewus van hierdie probleme, het nietemin besluit om te wed om die kompressieverhouding van sy Diesel Skyactiv-blokke te verminder, met kompressieverhoudings van 14.0:1 – 'n duidelik lae waarde vir 'n dieselblok, aangesien die gemiddelde ongeveer 16.0:1 is. Deur hierdie oplossing te gebruik, met behulp van suiers uit spesifieke verbrandingskamers, was dit moontlik om die temperatuur en druk in die silinders se PMS te verlaag en sodoende die mengsel te optimaliseer.
Met hierdie probleem opgelos, het die brandstofverbruik-kwessie nog opgelos moet word, dus het Mazda die magie van elektronika gebruik. Met ander woorde, inspuitingskaarte met komplekse algoritmes wat in staat is om 'n geoptimaliseerde voormengsel uit te voer, in 'n blok met 'n lae kompressietempo. Benewens die voordelige uitwerking op verbranding, het die vermindering in die kompressieverhouding dit moontlik gemaak om die gewig van die blok te verminder, aangesien dit aan minder interne druk onderhewig is, en sodoende verbruik en die enjin se reaksiespoed verbeter het.
Hoe het Mazda die probleem van koue aanskakel en warm outomatiese ontsteking met 'n lae kompressieverhouding opgelos?
Dit was die ander twee probleme onderliggend aan die blok se lae kompressieverhouding. Met ’n laer kompressieverhouding word dit moeiliker om genoeg druk en temperatuur op te bou sodat die brandstof kan ontbrand. Aan die ander kant, wanneer die blok warm is, maak die lae kompressieverhouding outo-ontsteking kolle moeilik vir die ECU om te bestuur.
Dit was as gevolg van hierdie probleme dat Mazda besluit het om in die 1.5 Skyactiv D-blok die nuutste Piezo-inspuiters met 12-gat spuitpunte in te sluit, wat 'n verskeidenheid van inspuitings- en werkingsituasies in baie kort intervalle moontlik maak, wat daarin geslaag het om 'n maksimum van 9 inspuitings per siklus , wat toelaat om die konsentrasie van die mengsel te beheer, wat die probleem van koue begin oplos.
Benewens die 3 basiese inspuitingspatrone (voor-inspuiting, hoofinspuiting en na-inspuiting) kan hierdie Piezo-inspuiters 'n aantal verskillende patrone uitvoer volgens atmosferiese toestande en enjinlading.
Outo-ontsteking is opgelos, met die gebruik van veranderlike kleptydreëling. Die uitlaatkleppe maak 'n bietjie oop tydens die inlaatfase, sodat die uitlaatgasse terug na die verbrandingskamer herwin kan word, wat die temperatuur verhoog, sonder om drukpunte te skep, aangesien in Dieselblokke die temperatuur in die verbrandingskamer styg. verbranding stabiliseer ontsteking, dus kompenseer vir die gebruik van hoë kompressieverhoudings, wat weer drukpunte genereer wat moeilik is om te beheer.