Verbruike en emissies. Dit was een van die onderwerpe waaroor die meeste gepraat word hier by Razão Automóvel. As jy op hoogte wil bly van die belangrikste inhoud wat deur ons oor hierdie onderwerp gedek word, is hierdie net 'n paar voorbeelde:
- Alles wat jy moet weet oor die nuwe verbruik- en emissiesiklus;
- Slegs 15 modelle voldoen aan die 'werklike' RDE-emissiestandaarde;
- Gaan dieselenjins regtig opraak? Kyk nee, kyk nee…;
- Dieselgate en emissies: die moontlike verduideliking.
Gegewe die aktualiteit van die onderwerp, kom dit vir niemand as verrassing nie dat alle voertuie wat tans te koop is, 'n sekere verskil tussen goedgekeurde verbruik en werklike verbruik bied. Iets so herhalend dat dit as "normaal" beskou word. Van handelsmerke tot verbruikers, almal is gewoond daaraan om met hierdie verskille saam te leef.
Hierdie verskille neem egter toenemend kommerwekkende waardes aan. Volgens die Europese Federasie vir Vervoer en Omgewing lê die gemiddelde markdiskrepansie nou in die 42% (data van 2015).
Die gevolgtrekkings is van 'n studie wat deur die Europese Federasie van Vervoer en Omgewing uitgevoer is, wat voertuiggoedkeuringsdata vergelyk het met toetse wat deur die International Council on Clean Transportation (ICCT) uitgevoer is en met data wat deur duisende motoriste deur die Spritmonitor-platform verskaf is. Ons staan dus voor 'n baie beduidende steekproef.
Waarom "styg" hierdie teenstrydigheid?
Die gemiddelde teenstrydigheid neem steeds toe, jaar na jaar, nie net as gevolg van die toenemende modernisering van enjins, wat handelsmerke in staat stel om enjinparameters meer effektief te "beheer" (sonder om enige reëls te breek), maar ook as gevolg van die massiewe teenwoordigheid van stelsels wat in die 1990's (toe die NEDC-siklus aanvaar is) is nie gedemokratiseer nie – sien OICA se verduideliking hier.Elektriese kragstuur, lugversorging, klankstelsels, GPS'e, radars, ens. is alles stelsels wat verbrandingsenjins se doeltreffendheid “steel” en verbruik laat styg. Hierdie stelsels is nie in ag geneem by die standaardisering van hierdie goedkeuringsiklus vir meer as 20 jaar nie.
Blameer die NEDC-siklus
Volgens hierdie studie benut handelsmerke toenemend die gapings in die NEDC-goedkeuringsiklus. In 2001 was die gemiddelde verskille tussen werklike verbruik en goedgekeurde verbruik slegs 9%, van 2012 tot 2015 het hierdie gemiddelde van 28% tot 42% gestyg.
Die skatting van hierdie studie is dat die gemiddelde markteenstrydigheid in 2020 50% sal wees. Alhoewel met die inwerkingtreding van die WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures)-goedkeuringsiklus – waarin deel van die toetse onder werklike omstandighede uitgevoer word – kan hierdie syfer tot 23% daal.
voltooi studie hier
Soos ons voorheen genoem het, wen niemand in werklikheid met hierdie teenstrydighede nie. Nie handelsmerke nie, nie state nie, en nog minder verbruikers. Lidstate van die EU is selfs deur die Europese Kommissie aangeraai om hul emissiebelasting afwaarts te hersien sodat, sodra die WLTP-goedkeuringsiklus in werking tree, daar geen belastingverhoging is nie.
Die waarheid is, niemand lyk goed in fotografie nie. Politieke mag (lidstate, EU, ens.) en bouers, deur hul organisasies (ACEA, OICA, ens.) het tot dusver baie min gedoen om hierdie situasie om te keer. Die WLTP-siklus neem lank om in werking te tree, en die RDE-siklus kom eers in 2025.
Die handelsmerke met die grootste en kleinste verskille
Onder die handelsmerke wat in hierdie studie oorweeg word, is die beste (met die kleinste gemiddelde verskil) Fiat, met “slegs” 35% verskil. Die ergste, met 'n aansienlike marge, is Mercedes-Benz, met 'n gemiddelde verskil van 54%.
