Soos BMW iX3 , bied die Duitse handelsmerk vir die eerste keer in sy geskiedenis ’n model met drie verskillende aandrywingstelsels: uitsluitlik met ’n verbrandingsenjin (hetsy petrol of diesel), inprophibried en natuurlik 100% elektries.
Nadat die ander geëlektrifiseerde weergawe, die X3-inprophibried, reeds lof verdien het, het ons gaan uitvind of die suksesvolle SUV-variant wat deur elektrone aangedryf word dieselfde “eerbewyse” verdien.
Op die estetiese gebied moet ek erken dat ek van die finale resultaat hou. Ja, die lyne en bowenal die proporsies is dié wat ons reeds van die X3 ken, maar die iX3 het 'n reeks besonderhede (soos die verkleinde sierrooster of die agterste verspreider) wat hom van sy verbrandingsbroers laat uitstaan.
"Futurismes" slegs in meganika
In die tegniese hoofstuk kan die iX3 selfs die "meganika van die toekoms" aanneem, maar binne vind ons 'n tipiese BMW-omgewing. Die fisiese kontroles meng baie goed met die tasbares, die uiters volledige inligtingvermaakstelsel "gee ons" met ontelbare spyskaarte en subspyskaarte, en die aangenaamheid van die materiaal en robuustheid van die samestelling is op die vlak waaraan die Munich-handelsmerk ons gewoond het.
Op die gebied van bewoonbaarheid het die kwotas feitlik onveranderd gebly vergeleke met X3. Op hierdie manier is daar nog plek vir vier volwassenes om in groot gemak te reis (die sitplekke help in hierdie aspek) en die 510 liter bagasiebak het net 40 liter verloor in vergelyking met die verbrandingsweergawe (maar dit is 60 liter groter as die X3 prophibried -in).
Die binneruim is feitlik identies aan die X3 met ’n verbrandingsenjin.
Interessant genoeg, aangesien die iX3 nie 'n toegewyde platform gebruik nie, is die transmissietonnel steeds teenwoordig, al het dit nie 'n spesifieke funksie nie. Sodoende “benadeel” dit net die beenruimte van die derde passasier, in die middel, van die agtersitplek.
SUV, elektries, maar bowenal 'n BMW
Behalwe dat dit BMW se eerste elektriese SUV is, is die iX3 ook die München-handelsmerk se eerste SUV wat slegs met agterwielaandrywing beskikbaar is. Dit is iets wat sy vernaamste mededingers, die Mercedes-Benz EQC en Audi e-tron, nie “naboots nie”, wat albei tel met vierwielaandrywing wat in lande met strawwe winters noodsaaklik is.In hierdie “kushoek geplant” maak weerstoestande egter selde vierwielaandrywing ’n “eerste noodsaaklikheid” en ek moet erken dis snaaks om ’n SUV met 286 pk (210 kW) en ’n maksimum wringkrag van 400 Nm te laat gelewer. uitsluitlik na die agteras.
Met 2,26 ton in beweging, sal die iX3 voorspelbaar kwalik 'n dinamiese verwysing wees, maar hierdie een bedrieg nie die roemryke boekrolle van die Beierse handelsmerk in hierdie veld nie. Die stuur is direk en presies, die reaksies is neutraal, en wanneer dit aangespoor word, blyk dit selfs ... pret te wees, en slegs 'n sekere onderstuur-neiging wat na vore kom wanneer ons die (hoë) grense nader, stoot dit uiteindelik die iX3 weg van ander vlakke in hierdie veld.
Die "wonderwerk" van vermenigvuldiging (van outonomie)
Benewens die dinamiese potensiaal wat agterwielaandrywing bied, bring dit nog 'n voordeel vir die BMW iX3: een minder enjin wat aangedryf moet word deur die gestoorde energie van die 80 kWh-battery (74 kWh “vloeistof”) wat geïnstalleer is tussen die twee asse.
In staat om tot 100 km/h in 6.8s te versnel en 180 km/h se topspoed te bereik, is die iX3 ver van teleurstellend op die gebied van verrigting. Dit was egter op die gebied van doeltreffendheid dat die Duitse model my die meeste beïndruk het.
Die kattebak bied 'n baie interessante 510 liter inhoud.
Met drie bestuursmodusse — Eco Pro, Comfort en Sport — soos jy sou verwag, is dit in Eco dat die iX3 help om "reeks-angs" feitlik 'n mite te maak. Die aangekondigde outonomie beloop 460 km ('n waarde wat meer as genoeg is vir stedelike en voorstedelike gebruik waaraan baie SUV's onderhewig is) en oor die tyd wat ek met die iX3 spandeer het, het ek die gevoel gekry dat dit onder die regte omstandighede kan sondig om te wees iets ... konserwatief!
Ernstig, ek het meer as 300 km met die iX3 op die mees uiteenlopende roetes (stad, nasionale pad en snelweg) afgelê en toe ek hom terugbesorg het die boordrekenaar 'n reikafstand van 180 km beloof en verbruik is vasgestel op 'n indrukwekkende 14,2 kWh / 100 km (!) — ver onder die amptelike 17,5-17,8 kWh gekombineerde siklus.
Natuurlik, in Sport-modus (wat benewens die verbetering van die versnellerreaksie en die verandering van die stuurgewig spesiale klem gee aan die gedigitaliseerde klanke wat deur Hans Zimmer geskep is) is hierdie waardes minder indrukwekkend, maar in normale bestuur is dit aangenaam om te sien dat die BMW iX3 verplig ons nie om groot toegewings in die gebruik daarvan te maak nie.
Wanneer dit nodig is om dit te laai, kan dit tot 150 kW se laaikrag in gelykstroom (DC) laaistasies wees, dieselfde krag wat deur die Ford Mustang Mach-e aanvaar word en hoër as wat deur die Jaguar I-PACE ( 100 kW). In hierdie geval gaan ons van 0 tot 80% vrag in net 30 minute en 10 minute is genoeg om 100 km se outonomie by te voeg.
Laastens, in 'n wisselstroom (AC)-sok, neem dit 7,5 uur om die battery in 'n Wallbox (driefase, 11 kW) of meer as 10 uur (enkelfase, 7,4 kW) ten volle te laai. Die (baie) laaikabels kan onder die bagasieruimvloer gebêre word.
Vind jou volgende motor:
Is dit die regte motor vir jou?
In ’n era waarin die meeste elektriese motors begin “die reg hê” op toegewyde platforms, volg die BMW iX3 ’n ander pad, maar nie minder geldig nie. In vergelyking met die X3 kry dit 'n meer kenmerkende voorkoms en 'n gebruiksekonomie wat moeilik is om te pas.
Die tipiese BMW-gehalte is steeds teenwoordig, die bekwame dinamiese gedrag ook en, hoewel dit nie oorspronklik as 'n elektriese beskou is nie, is die waarheid dat dit in die alledaagse lewe maklik vergeet word, soos die doeltreffendheid van batterybestuur. Danksy dit kan ons die iX3 as 'n daaglikse motor gebruik en dit alles sonder om langer ritte op die snelweg op te gee.
Al wat gesê is, en die vraag wat ek gestel het beantwoord, ja, BMW het goed gedoen om die X3 ten volle te elektrifiseer. Sodoende het hy uiteindelik dalk die weergawe van die X3 geskep wat die beste geskik is vir die gebruik wat baie van sy eienaars hom gee (ten spyte van hul afmetings, is hulle nie 'n seldsame gesig in ons stede en voorstedelike strate nie).
Dit alles is bereik sonder om ons te dwing om te veel te "dink" oor "angs vir outonomie" en net die hoë prys wat BMW vra vir sy eerste elektriese sportnutsvoertuig kan sy ambisies verminder in vergelyking met sy "reeks-broers".