As motor-elektrifisering in 'n "sketting"-spoed gaan, blyk dit dat dit te vroeg is om verbrandingsenjins tot museums te beperk. Dit is wat ons aflei uit die stellings wat Klaus Froehlich, direkteur van navorsing en ontwikkeling by BMW, in 'n onderhoud met Automotive News gemaak het.
Volgens Froehlich is die hoofrede die spoed van aanvaarding van elektriese/geëlektrifiseerde motors wêreldwyd, wat baie van streek tot streek verskil, selfs binne 'n enkele land.
Byvoorbeeld, in China is groot kusstede in die ooste gereed om die meeste van hul motorvloot “môre” te elektrifiseer, terwyl binnelandse stede in die weste nog 15-20 jaar kan neem weens die algemene gebrek aan infrastruktuur.
’n Leemte wat in baie streke van die wêreld bestaan – Rusland, die Midde-Ooste en Afrika – wat steeds oor die volgende paar dekades gevul sal word deur verbrandingsenjins, meestal petrol.
Verbrandingsenjins vir "ten minste" nog 30 jaar
Dit is een van die hoofredes vir Klaus Froehlich om te sê dat BMW-verbrandingsenjins nog "ten minste" nog 20 jaar bly as ons na Diesel verwys en "ten minste" nog 30 jaar wanneer ons na petrolenjins verwys - gelykstaande aan drie en vyf generasies modelle, onderskeidelik.
Teken in op ons nuusbrief
Dit regverdig ook BMW se besluit om die CLAR (die platform wat alles van die 3-reeks af toerus) te ontwikkel as 'n buigsame multi-energie platform, wat in staat is om die mees uiteenlopende tipes dryfkragbronne, van suiwer tot verbranding, tot verskeie tipes hibriede te ontvang ( laaibaar en nie-laaibaar), na suiwer elektriese modelle (batterye en selfs brandstofsel).
Dit beteken egter nie dat ons sal sien dat alle enjins vir jare in die katalogus gehou word nie. Soos ons reeds by ’n vorige geleentheid genoem het, behoort die Diesel-“monster” van die vier turbo’s, wat die M50d toerus, nie veel langer te bly nie, soos Froehlich bevestig: “te duur en ingewikkeld om te bou”. Aan die ander uiterste is dit die klein 1.5 Diesel driesilinder wat sy dae getel het.
Benewens Diesels is sommige Ottos ook in gevaar. Die verdwyning van die Beierse enjinvervaardiger se V12 word bespreek, weens sy lae produksiegetalle wat nie die belegging regverdig om dit wettig te hou nie; en selfs die V8 begin moeilik wees om sy besigheidsmodel te regverdig, wanneer BMW dit regkry om 'n sessilinder inlyn hoë-aangedrewe inprophibried met 600 pk en "genoeg wringkrag om baie transmissies te vernietig" te hê.
Nog 'n rede vir die verdwyning van hierdie eenhede, wat diversiteit verminder, is ook te wyte aan die konstante en duur behoefte om hulle (elke jaar, volgens Froehlich) by te werk om in lyn te wees met die regulasies wat toegepas word op binnebrandenjins, wat in diversiteit groei op 'n globale vlak.
Met inagneming van die stellings van Klaus Froehlich, sal dit nie moeilik wees om 'n scenario voor te stel waar, in 2030, die BMW-enjinkatalogus verminder word tot drie-, vier- en sessilinder-eenhede, met verskillende grade van elektrifisering.
Hy voorspel self dat die verkope van geëlektrifiseerde voertuie (elektries en hibried) in 2030 sal ooreenstem met 20-30% van wêreldwye motorverkope, maar met 'n ander verspreiding. In Europa voorspel hy byvoorbeeld dat inpropbasters die voorkeuroplossing sal wees, met 'n aandeel van tot 25% terselfdertyd.
Daar is lewe buite batterye
Hierdie ongebreidelde elektrifisering sal nie beperk word tot die gebruik van batterye nie. Die vennootskap tussen Toyota en BMW was nie beperk tot die ontwikkeling van die Supra/Z4 nie. BMW ontwikkel ook saam met die Japannese vervaardiger waterstofbrandstofseltegnologie vir toekomstige elektriese voertuie.
Die infrastruktuur (of gebrek daaraan) en koste is steeds 'n belemmering vir die verspreiding daarvan - 10 keer duurder as 'n battery-aangedrewe elektriese, met koste wat rondom 2025 gelyk word - maar gedurende hierdie begin dekade sal die BMW brandstofselweergawes van die X5 en X6 te koop.
Maar volgens BMW se direkteur van navorsing en ontwikkeling, is dit in ligte en swaar goedere voertuie wat waterstofbrandstofseltegnologie die meeste sin maak - om 'n vragmotor met batterye te vul sal sy werking en dravermoë op verskeie maniere benadeel. ambisieuse CO2-emissieverminderingsteikens gedurende hierdie nuwe dekade.
Bron: Automotive News.