Nee, hierdie keer is dit nie 'n 'fail day' grap nie. In "teenstroom" tot die huidige neiging van elektrifisering, het die Oostenrykers van Obrist besluit dat wat werklik ontbreek in die Tesla Model 3 dit was ... 'n binnebrandenjin.
Miskien geïnspireer deur modelle soos die BMW i3 met reeksverlenger of die eerste generasie van die "tweeling" Opel Ampera/Chevrolet Volt, het Obrist die Model 3 omskep in 'n elektriese met reeksverlenger, en dit bied 'n klein petrolenjin met 1,0 l kapasiteit en slegs twee silinders geplaas waar die voorste bagasieruim voorheen was.
Maar daar is meer. Danksy die aanvaarding van 'n reeksverlenger kon hierdie Tesla Model 3, wat Obrist HyperHybrid Mark II genoem het, die batterye wat normaalweg die Noord-Amerikaanse model toerus prysgee en 'n kleiner, goedkoper en ligter battery met 17,3 kWh kapasiteit en ongeveer 98 kg.
Hoe dit werk?
Die basiese konsep agter die HyperHybrid Mark II wat Obrist by vanjaar se München-motorskou onthul het, is relatief eenvoudig. Wanneer die battery 50% lading bereik, tree die petrolenjin, met 'n termiese doeltreffendheid van 42%, in werking.Dit werk altyd teen 'n ideale regime en is in staat om 40 kW energie teen 5000 rpm te produseer, 'n waarde wat tot 45 kW kan styg as hierdie enjin eMethanol “verbrand”. Wat die energie wat geproduseer word, word natuurlik gebruik om die battery te laai wat dan 'n 100 kW (136 pk) elektriese motor wat aan die agterwiele gekoppel is, aandryf.
Die ideale oplossing?
Met die eerste oogopslag lyk dit of hierdie oplossing sommige van die "probleme" van 100% elektriese modelle oplos. Dit verminder die "angs van outonomie", bied 'n aansienlike totale outonomie (ongeveer 1500 km), dit maak dit moontlik om te bespaar op die koste van batterye en selfs op die totale gewig, wat gewoonlik opgeblaas word deur die gebruik van groot batterypakke.
Alles “is egter rose” nie. Eerstens verbruik die klein enjin/generator petrol, gemiddeld 2,01 l/100 km (in die NEDC-siklus kondig dit 0,97 /100 km aan). Boonop is die 100% elektriese reikafstand ’n beskeie 96 km.
Dit is waar dat die elektrisiteitsverbruik wat geadverteer word wanneer hierdie Tesla Model 3 as 'n elektriese met reeksverlenger werk, 7,3 kWh/100 km is, maar laat ons nie vergeet dat hierdie stelsel uiteindelik iets aanbied wat die normale Model 3 nie het nie: koolstofvrystellings wat , volgens Obrist, is vasgestel op 23 g/km CO2.
eMethanol, 'n brandstof met 'n toekoms?
Maar pasop, Obrist het 'n plan om hierdie emissies te "bekamp". Onthou jy die eMethanol wat ons hierbo genoem het? Vir Obrist kan hierdie brandstof die verbrandingsenjin op 'n koolstofneutrale manier laat werk, danksy 'n interessante produksieproses vir hierdie brandstof.
Die plan sluit in die skepping van groot sonkrag-produksie-aanlegte, die ontsouting van seewater, die produksie van waterstof uit daardie water en die onttrekking van CO2 uit die atmosfeer, alles om later metanol (CH3OH) te produseer.
Volgens die Oostenrykse maatskappy word 1 kg van hierdie eMethanol (met die bynaam Brandstof) 2 kg seewater, 3372 kg onttrekte lug en sowat 12 kWh elektrisiteit benodig, met Obrist wat verklaar dat in hierdie proses steeds 1,5 kg van suurstof.
Obrist se idee is steeds 'n prototipe en is om 'n veelsydige stelsel te skep wat op modelle van ander vervaardigers toegepas kan word, teen 'n koste van ongeveer 2 000 euro.
Met inagneming van al die kompleksiteit van hierdie proses en die feit dat die normale Tesla Model 3 reeds 'n baie merkbare outonomie het, laat ons u 'n vraag: is dit die moeite werd om die Model 3 te transformeer of was dit beter om dit te laat soos dit was?