Feit: Volkswagen het die bedrog aangepak
Dit is nie 'n Amerikaanse sameswering nie. En nee, dit het nie uit die niet gekom nie. Dit is 18 maande sedert die uitslae van die eerste toetse bekend was, wat brutale verskille (tot 40 keer meer) in NOx-vrystellings aan die lig gebring het wat in die laboratorium en op die pad geverifieer is. 'n Operasie om dieselvoertuie wat geraak is in die VSA te versamel, is uitgevoer, waar 'n herprogrammering, teoreties, die probleem sou oplos. Verdere toetse het aan die lig gebring dat niks verander het nie.
En Volkswagen se standpunt was altyd een van ontkenning oor enige bedrog wat gepleeg is. Die bewyse, wat al hoe meer onverdedigbaar is, het daartoe gelei dat Volkswagen amptelik die misleiding aanvaar het, waarin hy gebruik gemaak het van 'n nederlaagtoestel - in hierdie geval die programmering wat dit moontlik maak om 'n ander bestuurskaart van die enjin aan te bied wanneer dit in emissietoetse is - 'n toestel wat in die VSA verbied is , om Amerikaanse emissiestandaarde wat deur die EPA (Environment Protection Agency) uiteengesit is, te omseil.
Dit gesê, laat ons vir 'n oomblik vergeet van die kwessie van uitsendings, wat dit moontlik maak om die daad en slegs die bedrieglike daad wat gepleeg is, duidelik te maak.
Wanneer 'n handelsmerk 'n nuwe model bekendstel, moet dit aan 'n reeks vereistes en regulasies voldoen, om behoorlik goedgekeur en gemagtig te word vir verkoop in die mark. Volkswagen het doelbewus besluit om die goedkeuringstoetse te omseil deur nie 'n lewensvatbare oplossing te hê om aan een van hierdie vereistes te voldoen nie. Met ander woorde, tydens die goedkeuringstoetse het die motor wettig gedra, wat die broodnodige goedkeuring gewaarborg het, maar wanneer dit buite hierdie toetsomgewing was, het dit 'n ander gedrag vertoon, in totale nie-nakoming van sommige van die vereistes.
Die beste definisie vir eeue-motors. XXI is om hulle as rollende rekenaars te beskou. As sodanig is baie aspekte van die funksionering van ons motor afhanklik van 'n veelheid van sensors wat voortdurend 'n eindelose aantal data stuur, geïnterpreteer deur 'n "elektroniese brein", wat die gedrag van die verskillende stelsels aanpas by die toestande wat ontleed word. Dit kan óf die gedrag van aktiewe veiligheidstelsels, soos vastrap- en stabiliteitskontroles, beïnvloed óf enjinbestuurparameters verander.
Danksy die "swart kuns" van die programmering, toe 'n reeks toestande opgespoor is, het die motor "besef" dat dit 'n emissietoets ondergaan en verskeie parameters van die enjin se bestuur verander.
Feit: bedrog is voorlopig net tot die VSA beperk
Dit was slegs in die VSA dat die bedrog opgespoor en aanvaar is. Ten spyte van die 11 miljoen enjins van die EA189-familie regoor die wêreld wat 'n nederlaagtoestel moet hê (sulke bedrieglike sagteware ...), ontbreek dit steeds bevestiging deur Volkswagen, of Europese regulatoriese liggame, dat dieselfde metode deur die groep gebruik is om die homologasie te verkry en voldoening aan die Euro 5-standaard – die standaard wat destyds in Europa van krag was.Dit wil sê, dit kan gebeur as EA189-enjins in Europa met of sonder 'n nederlaagtoestel aan omgewingswetgewing voldoen. Al die ander is pure spekulasie. Van die bedrieglike gedrag van ander vervaardigers as moontlike bedrog gepleeg op die Europese vasteland. Die verskil tussen amptelike en werklike waardes vir CO2-verbruik en -vrystellings is 'n totaal ander bespreking.
Die newelagtige heelal van emissies
Daar is geen terugkeer nie. Ongeag die tipe binnebrandenjin, sal daar altyd 'n uiteenlopende uitsetting van gasse uit die uitlaatstelsel wees. Standaarde bestaan om so ver moontlik te beheer wat uit die uitlaatstelsel gedryf word. Dit alles word bemoeilik deur die afwesigheid van 'n globale standaard.
In die VSA moet dieselenjins voldoen aan emissiestandaarde wat baie strenger is as dié in Europa. Die Euro 6-standaard, wat verlede maand in werking getree het, het voorsiening gemaak vir 'n benadering tot Amerikaanse standaarde, maar tog is dit meer permissief as hierdie.
Die grootste verskille hou verband met stikstofoksiede, die berugte NOx, wat NO (stikstofmonoksied) en NO2 (stikstofdioksied) insluit. Die Amerikaanse standaard het reeds in 2009 NOx-emissies tot 0,043 g/km beperk, terwyl Euro 5 0,18 g/km toegelaat het, meer as vier keer hoër. Die onlangse, strenger Euro 6 laat 0,08 g/km toe, selfs so, amper dubbel die Amerikaanse standaard.
Van alles wat na brandstofverbranding in 'n dieselenjin uitgedryf word, is NOx die hoofbydraer tot die vorming van suurreën en fotochemiese rookmis. Stikstofdioksied (NO2) kan die longe irriteer en weerstand teen respiratoriese infeksies verminder. Kinders en bejaardes, en mense met respiratoriese siektes is die sensitiefste vir hierdie besoedelingstowwe.
Hierdie verbindings word gevorm deur die kombinasie van stikstof- en suurstofatome in die atmosfeer, onder toestande van hoë temperatuur en hoë druk, in die verbranding van motorenjins. As gevolg van die intrinsieke aard van dieselenjins, is dit waar ons die grootste potensiaal vind om hierdie verbindings te skep.
Daar is reeds verskeie tegnologieë om die vrystelling van NOx te beheer: Deur EGR kleppe (Exhaust Gas Recirculation of Exhaust Gas Recirculation), NOx lokvalle, of selektiewe katalitiese reduksie (SCR) stelsels.
In die VSA dwing die enigste lewensvatbare oplossing vir die streng standaarde, sonder om verbruik of werkverrigting in te boet, diesels om toegerus te word met SCR, wat die inspuiting van 'n oplossing gebaseer op ureum en gedistilleerde water, beter bekend as AdBlue, in die uitlaatgasse gebruik . Laat jou toe om effektief tot 90% van NOx-vrystellings te verminder, wat die verbinding in diatomiese stikstof en water afbreek. Natuurlik voeg dit bykomende koste by, nie net vir die bouer nie, maar ook vir die verbruiker, wat die deposito van X in X km moet aanhou vul.
Hoekom, Volkswagen, hoekom? Goedkoop is duur...
Dit moet die vraag wees wat almal vra wanneer hulle probeer verstaan hoekom een van die kragtigste motorgroepe besluit het om op die maklike pad te gaan. Soos ek voorheen genoem het, is dit sonder SCR feitlik onmoontlik om aan NOx-standaarde in die VSA te voldoen. Volkswagen het in 2008 verklaar dat sy 2.0 TDI nie die ekstra apparaat nodig het om aan huidige regulasies te voldoen nie. En homologasietoetse het dit gewys.Deur nie gebruik te maak van hierdie stelsel nie, kon Volkswagen betyds reageer met 'n "groen" alternatief vir die sukses van die Toyota Prius-baster, en het in die proses sowat €300 per vervaardigde voertuig bespaar. In isolasie, maar vermenigvuldig met die 482 000 voertuie wat met hierdie enjin in die VSA verkoop word, beteken dit 'n inkomste van 144 600 000 miljoen euro.
Die besluit wat Volkswagen geneem het, kan kortliks geregverdig word deur die onvermoë om aan die vereiste standaard te voldoen en terselfdertyd interne kosteteikens te haal. Die geld wat gespaar is, blyk onbeduidend te wees vir die syfers wat reeds aangekondig is om die skade wat aangerig is te dek. Die 6,5 miljard euro is reeds opsy gesit en selfs so kan dit onvoldoende blyk te wees, na die betaling van boetes, regskostes as gevolg van die groeiende aantal regsgedinge teen die groep, en waarskynlike invorderingsoperasies vir die geaffekteerde voertuie.
Mengsel van … emissies
Volkswagen se bedrog het wêreldwye en buitengewoon epiese afmetings aangeneem toe dit bekend geword het dat tot 11 miljoen enjins bedrieglik geprogrammeer kon word. Alles is in twyfel getrek, van die omstredenheid rondom die aangekondigde verbruik en uitlaatgasse, tot die diesel self en moontlike bedrog deur ander vervaardigers. CO2 is gemeng met NOx, selfs vrese om meer IUC te betaal.
Eerstens, motors met hierdie familie van enjins, die EA189 – reeds vervang deur die EA288, wat voldoen aan die Euro 6 –, bestaande uit die 1.2, 1.6 en 2.0 enjins, bied nie bedryfsprobleme of stel die veiligheid van hul insittendes in gevaar nie. As jy een van dié is wat ’n Volkswagen-, Audi-, Seat- of Skoda-model met enjins uit dié familie besit, werk jou motor nou net so goed soos voorheen. Die gevolge van Volkswagen se maneuver kan 'n uitwerking op die herverkoopwaarde hê, en, soos reeds in sommige lande die geval is, is daar 'n effektiewe verbod op die verkoop van hierdie voertuie totdat verdere uitklaring of 'n moontlike invorderingsaksie verskaf word.
Laat ons dan nie CO2- en NOx-vrystellings in pariteit plaas nie CO2-vrystellings, dié wat teikens gestel is vir bouers om te bereik, is die enigste wat deur die mees uiteenlopende regerings belas word. Nie die NOx nie, ten minste vir nou. Vrese vir verhoogde IUC-betaling vir geaffekteerde modelle is heeltemal ongegrond.
Die hantering van emissietoetse deur Volkswagen impliseer nie 'n werklike waarde van CO2 wat meer vrygestel word as die geadverteerde nie. In werklikheid is die omgekeerde heel waarskynlik. As die SCR afgesien word, sal die oplossing om NOx-emissies binne standaarde te hou, wees om enjinverrigting te beperk, deur 'n verhoogde werking van EGR, laer turbodruk en enige ander maatreël wat die temperatuur binne die verbrandingskamer verlaag, te gebruik. Maatreëls wat juis dié was wat getref is om emissietoetse in die VSA te omseil.
Ironies genoeg sou die nadelige uitwerking die moontlike toename in CO2-emissies en verbruik wees, sowel as laer werkverrigting. Iets wat die kommersiële aantrekkingskrag van "skoon" diesel in die Amerikaanse mark kan wegneem, tradisioneel nie bedrewe in hierdie tegnologie nie. Met ander woorde, as daar 'n operasie is om die geaffekteerde voertuie te versamel om aan die opgelegde parameters te voldoen, sal 'n moontlike gevolg wees dat die motor stadiger en duurder sal word.
Maar vir eers is dit net spekulasie, dit is 'n goeie idee om te wag vir Volkswagen se amptelike aankondigings en te verstaan watter spesifieke maatreëls ingestel gaan word.
Die bedrog was in die VSA. So wat word in Europa bespreek?
Die bespreking wat in Europa geopper is, het begin met uitlaatgasse, nie net van Volkswagen nie, maar ook van ander vervaardigers, en die onderwerp het uiteindelik afgewyk na die groeiende verskil tussen CO2-vrystellings, aangekondigde verbruik en dié wat in werklike toestande geverifieer word. ’n Bespreking wat min of niks te doen het met voldoening aan NOx-vrystellings of bedrog nie.
Volkswagen het die Amerikaanse entiteite mislei oor NOx-vrystellings, wat gevolglik laer verbruik en CO2-emissies verseker het. Maar nie eers Volkswagen kon sê of die toestel in die homologasieproses op die Europese vasteland geaktiveer is nie, weens die diversiteit wat in die EA189-familie bestaan.
Daar is verskeie verplasings met verskillende kragvlakke in elkeen van hulle, en hulle kan met verskillende tipes transmissie ooreenstem, dus die aktivering van die toestel in emissietoetse in sommige van die variante het dalk nie plaasgevind nie as gevolg van die verskillende veranderlikes. Hierdie verwarring tussen die bedrog wat gepleeg is, NOx en CO2, geadverteerde en werklike verbruik, gegenereer deur die media en selfs regeringsentiteite, het verhoogde agterdog by bouers gebring.
Daar is 'n aantal studies wat die afgelope jaar aan die lig gebring is, waarvan die laaste 'n week voor die skandaal aangebied is, wat 'n groeiende verskil toon tussen die waardes van verbruik en CO2-vrystellings wat aangekondig is en dié wat op die pad geverifieer is, met die verskille om in sommige gevalle 60% te bereik. Hierdie studies ontbloot egter die gapings van die NEDC (New European Driving Cycle), 'n toets waar die waardes van verbruik en CO2-emissies wat ons ken en aan ons verkoop, verkry word.
Hierdie siklus het sy laaste opdatering in 1997 gehad, en maak voorsiening vir 'n hele reeks maneuvers en truuks wat, hoewel wettig, die aanbieding van 'n scenario moontlik maak wat baie meer "groen" is as die regte een. Ons kan hulle uit 'n morele en etiese oogpunt veroordeel, omdat hulle utopiese verbruik en emissies aankondig, en hul bydrae tot 'n skoner toekoms skaamteloos adverteer, maar wettiglik is daar geen bedrog nie. Ons het beslis beter regulasies nodig!
NEDC moet vervang word deur WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), wat 'n standaard tussen Europa, Japan en Indië sal skep en nader aan die werklikheid behoort te wees. Die Volkswagen-skandaal kan dus nie net die bekendstelling van hierdie nuwe toets bespoedig nie, maar ook maatreëls wat daarmee verband hou, verskerp. Maar dit is 'n aparte bespreking.
Die hoofkwessie wat bespreek is, was die verbintenis van bedrog vir jare deur Volkswagen, bedrieglike reguleerders, kliënte en selfs mededingers. Dit het nie net voordeel getrek uit hierdie maatreël nie, dit was ook onregverdige mededinging.
As voorbeeld, Honda en Nissan het ook planne gehad om bekostigbare dieselenjins bekend te stel, teenstanders van Volkswagen se 2.0 in die VSA, maar het opgegee op hul voorneme. Die redes, kan nou duideliker gesien word, is ook dieselfde wat daartoe gelei het dat Mazda die bekendstelling van sy Skyactiv-dieselenjin in die Amerikaanse mark vir twee jaar uitgestel het.
Ons hoop om met hierdie artikel (langer as wat ons wou hê) bygedra het tot die demystifisering van wat nie net by Volkswagen gebeur nie, maar regdeur die motorbedryf.