Met die koms van die BMW iX3 , word die X3 die eerste model waarin die Bavarian-handelsmerk die kliënt 'n volledige keuse van aandrywingstelsels gee, hetsy petrol, diesel, inprophibried of 100% elektries.
Op hierdie manier, by die gewone eienskappe van BMW, voeg dit emissievrye bestuur by. Aangesien daar egter geen skoonheid sonder 'n vangs is nie, is dit minder kragtig as sy mededingers en het nie vierwielaandrywing nie.
Om uit te vind wat die eerste 100% elektriese sportnutsvoertuig in BMW se geskiedenis werd is, het Razão Automóvel na München gegaan om dit op die proef te stel. In die volgende paar reëls sal ons jou beter aan die nuwe iX3 voorstel.
'n "familielug"
Visueel word die verskille met die verbrandingsenjin broers en susters maklik vasgevang. Die nuwe BMW iX3 is byna heeltemal toe aan die voorkant omdat enjinverkoeling baie minder lug verg.
Teken in op ons nuusbrief
Boonop gee die gedeeltelik toe “neus” die iX3 ’n effens ander karakter, iets wat die blou kwashale (opsioneel) op die onderlyf wat dien om hom van verbrandingsenjinmodelle te onderskei ook help.
Wat ontwerp betref, is byna alles anders feitlik identies aan die buitekant, behalwe vir die spesifieke wiele en agterste verspreider, wat 'n baie skerp oog vereis om dadelik te sien dat grondvryhoogte minderwaardig is, byvoorbeeld as dié van 'n X3 xDrive30d (179) teenoor 204 mm).
Konvensionele kajuit met die gewone kwaliteit
Die kajuit lyk (en voel) ook bekend, en voeg 'n blou tint aan sommige oppervlaktes toe soos die enjinaansitknoppie, die ratkieserhefboominsetsel en die ring rondom die BMW-logo op die stuurwiel.
Dit is 'n interieur wat byval sal vind by klante wat 'n konvensionele algehele opstelling verkies en nie te gretig is om by 'n meer progressiewe paneelbord aan te pas nie, soos dié in "meer tegnologiese soek" (maar waargeneem word dat 'n laer gehalte) kajuit van modelle is. soos die Ford Mustang Mach-e of die Tesla Model Y.
In die geval van die iX3 is die algehele gehalte hoog, beide in die materiaal van die bedekkings, verstellings en afwerkings, sowel as in die aanraking van die verskillende kontroles/knoppies. Binne-ruimte is ruim vir vier, soos in die X3, wat beteken twee 1,90 m hoë passasiers kan gemaklik in die tweede ry ry, selfs met die panoramiese dak geïnstalleer.
Desondanks bly die indringende sentrale tonnel sy teenwoordigheid voelbaar. Interessant genoeg blyk dit hol te wees, as in gedagte gehou word dat daar geen 4×4 of uitlaatpype is om deur te gaan nie, as gevolg van sy bestaan as gevolg van die feit dat die platform nie oorspronklik vir elektriese modelle gemaak is nie.
Die rugleunings van die agtersitplek kan op verskillende hellingsgrade geposisioneer word, sowel as individueel neergevou word (in 'n verhouding van 40:20:40). Met 510 tot 1560 liter inhoud is die volume van die bagasieruim skaars deur die elektriese aandrywingstelsel beïnvloed met die vermindering van slegs 40 liter.
Ook in die kattebak kan die vloer gelig word om toegang te gee tot 'n "holte" waar die laaikabels gestoor kan word (die een onder die vloer van 'n X3 is sigbaar groter). Die sleepvermoë gaan op tot 750 kg (in 'n X3 Diesel bereik dit 2000 kg, maar dié van die Audi e-tron is dieselfde as dié van die iX3).
Elektries maar nie vierwielaangedrewe nie
Anders as elke ander lid van die X-familie, van die kompakte X1 tot die imposante X7, kan die iX3 nie staatmaak op vierwielaandrywing nie, iets wat potensiële klante in die koudste Noord-Europese lande 'n bietjie kan teleurstel. pad.
Benewens die feit dat hierdie afwesigheid dit moeilik maak om op meer veeleisende ongeplaveide paaie te gebruik, verloor padgedrag ook 'n bietjie, naamlik in vinnige kurwes of in sommige breër en breër rotondes, wat teen vinniger koerse gemaak word.
Ten spyte van die agtertoe-georiënteerde gewigverspreiding (43%-57%), selfs voordat die gesofistikeerde stabiliteitsbeheerstelsel (met wielglipbeperking) die sportnutsvoertuig "op spore" kan plaas, kan dit nodig wees om die neiging tot onderstuur reg te stel, iets wat meer sigbaar word in swakker greeptoestande soos ys/sneeu.
En die mededingende landskap maak dinge nie makliker vir die iX3 nie. Is dat beide die Audi e-tron en die Mercedes-Benz EQC 4×4 traksie het.
Die redes vir die afwesigheid van vierwielaandrywing
Die rede vir die gebrek aan stootkrag op die vooras is nie veel van 'n raaisel nie. Trouens, volgens BMW-ingenieurs sou dit maklik gewees het om 'n enjin te installeer wat krag na die voorwiele sou stuur aangesien daar genoeg spasie daarvoor is.
Dit blyk dat die iX3 aan die begin van die projek uitsluitlik op die Chinese mark gemik was, maar namate die druk vir elektriese sportnutsvoertuie aan hierdie kant van die wêreld toegeneem het, het BMW besluit om dit in Europa te verkoop, ook met die doel om die wagtyd te verkort totdat die BMW iX5 (iNext-projek) gereed is (behoort in Q4 2021 vrygestel te word).
Aan die ander kant word die elektriese X3 nie by die belangrikste X-modelfabriek in die wêreld, in Spartanburg, Suid-Carolina (VSA), vervaardig nie, aangesien daar byna geen aanvraag vir battery-aangedrewe SUV's in daardie dele is nie.
Trouens, dit word uitsluitlik vervaardig deur Brilliance, BMW se samewerkingsvennoot in China, in Shenyang, vanwaar dit vroeg volgende jaar na Europa uitgevoer sal word (vervaardig in China, maar met Duitse gehaltestandaarde).
Baie kragtige enjin, maar dit is net een...
Die 4,73 m lange iX3, gebruik 'n sinchrone motor waarin die rotorstoot nie deur vaste permanente magnete geïnduseer word nie, maar eerder deur die kragtoevoer. Dit laat toe om die toepassing van skaars metale wat in magnetiese komponente gebruik word, te vermy.
Gemonteer op die agteras tesame met die kragelektronika en transmissie in 'n ruimte wat deur hierdie model se spesifieke subraam geskep word, lewer hierdie enjin 286 pk (210 kW) en 'n maksimum wringkrag van 400 Nm.
Die enjin is selfs besonder kragtig, maar om net een enjin te wees, laat die iX3 uiteindelik oortref word deur mededingende elektriese sportnutsvoertuie van soortgelyke grootte (iets ongewoon om met 'n BMW te gebeur).
Dit keer hom egter nie om tot 100 km/h in 6.8s te versnel nie, amper op dieselfde vlak as die X3 xDrive30i (6.4s), met die topspoed beperk tot 180 km/h. Van topspoed gepraat, tot 160 km/h is die iX3 baie stil en vinnig; van toe af begin dit sy gloed verloor, soos tipies in 100% elektriese voertuie.
Die 80 kWh litiumioonbattery (74 kWh “vloeistof”) word, soos gewoonlik, tussen die twee asse geïnstalleer, wat help om die motor meer stabiel te maak deur sy swaartepunt (met 74 mm) te verlaag en 'n komponent van pret daaragter by te voeg. die wiel, beide op sekondêre paaie en op vinniger paaie.
In totaal weeg die batterypak (10 modules, 188 prismatiese selle verskaf deur CATL), beheereenheid, temperatuurkondisioneringstelsel en ondersteuningstruktuur 518 kg.
Elektriese alternatief
Die BMW iX3 kan selfs 'n alternatief vir die "broers" met 'n verbrandingsenjin wees, maar dit sal 'n paar gebreke hê: eerstens, hierdie interne mededingers het tans kragte wat tot 510 pk styg; tweedens bied hulle baie meer outonomie, veral die meer bekostigbare Diesels (met twee kragvlakke, 190 pk en, toevallig, 286 pk).
Trouens, die reikafstand wat deur hulle belowe word, is minstens dubbel die 459 km wat die iX3 beloof het, met inagneming van sy verbruik van 18,6 tot 19 kWh (WLTP). Natuurlik is daar 'n heeltemal ander ingesteldheid by klante wat belangstel in die 100% elektriese weergawe, maar dit is steeds 'n oorweldigende minderheid.
Op die ou end sal dit feitlik altyd rasionaliteit of emosionele kriteria wees wat die keuse tussen die twee aandrywingstelsels sal definieer (ook na gelang van die land).
Gemiddelde outonomie, gewig ook
In vergelyking met mededingende elektriese sportnutsvoertuie, het die iX3 'n langer reikafstand as die Mercedes-Benz EQC (414 km) en die Audi e-tron 50 quattro (314 km), amper identies aan die Jaguar I-PACE (470 km), maar minder as die Tesla Model Y Long Range (505 km) en ver van die Ford Mustang Mach-E (600 km).
Die onderstelkonfigurasie is 'n bietjie "moeiliker" as wat ons op die ander X3 ken. Dit is as gevolg van die toename in totale gewig tot 2,26 ton (400 kg meer as die xDrive30i), effens meer “vetsugtig” as die Jaguar I-PACE (2208 kg), veel minder as die Mercedes-Benz EQC (2495 kg) en baie swaarder as die Tesla Model Y Long Range (2078 kg).
Ek dink dis hoekom dit sin maak om die aanpasbare vering as standaard te hou (met elektroniese skokbrekers) en vergeet van die aanpasbare M-vering wat later beskikbaar is (wat selfs via afstandopgraderings of oor-die-lug na die iX3 afgelaai kan word).
Die stuur is reguit, maar dit sal meer oortuigend wees as dit 'n bietjie meer van die "verwantskap" van die wiele na die pad kan oordra. Wanneer ons die pas nader aan die perke versnel, is die iX3 geneig om meer onderstuur te word, soos ons reeds gesien het.
Soos met ander elektriese voertuie, kan jy kies tussen normale bestuursmodus D met drie vlakke van regenerasie, plus 'n maksimum herstelvlak in modus B, waar die versnellerpedaal ook dien om rem te bestuur en waarmee dit in die meeste omstandighede moontlik is om sonder aan die rempedaal raak.
Met voorbeeldige werking moet die keuse gemaak word volgens die smaak van elke persoon en met inagneming van die tipe pad waarop jy ry.
Daar is ook drie bestuursprogramme — Eco Pro, Comfort en Sport — en die “coasting”-funksie (trek voordeel uit die traagheid vir die motor om te beweeg sonder om die enjin te gebruik). Hierby word uiteindelik aangesluit deur gedigitaliseerde klanke wat geskep is deur Hans Zimmer, die filmvervaardiger wat aan rolprente soos "Interstellar" gewerk het.
En die laai?
Waar beskikbaar, kan die BMW iX3 herlaai word met 'n maksimum krag van 150 kW by gelykstroom (DC) laaistasies. Dit is dieselfde krag wat deur die Mustang Mach-e aanvaar word en is hoër as dié wat deur die Jaguar I-PACE (100 kW) ondersteun word.
Onder hierdie toestande kan die battery in net meer as 30 minute van 0 tot 80% herlaai word en 10 minute sal genoeg wees om 100 km se outonomie te herstel.
In wisselstroom (AC)-laai neem dit egter 7.5 uur om die battery in 'n Wallbox (driefase, 11 kW) of meer as 10 uur (enkelfase, 7.4 kW) ten volle te laai deur altyd die CCS AC/DC te gebruik oor regter agterwielboor.
Laastens is daar ’n elektriese verwarmer om die batterytemperatuur te verhoog wanneer daar in besonder koue klimate en in minder erge toestande begin word, en beide die battery en die passasierskompartement kan deur middel van ’n hittepomp verhit word.
| BMW iX3 | |
|---|---|
| elektriese motor | |
| Posisie | agterste dwars |
| Tik | Sinchronies, stroomaangedrewe |
| krag | 286 pk (210 kW) |
| Binêre | 400 Nm |
| Dromme | |
| Tik | litiumione |
| Kapasiteit | 80 kWh (71 kWh "netto") |
| Waarborg | 8 jaar of 160 000 km |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Ratkas | Eenspoedratkas met trurat |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike, MacPherson; TR: Multiarm Onafhanklike |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Geventileerde skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| draaiende deursnee | 12,1 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4734 mm x 1891 mm x 1668 mm |
| Lengte tussen die as | 2864 mm |
| tas kapasiteit | 510 l |
| Wiele | 245/50 R19 |
| Gewig | 2260 kg (EU) |
| sleep kapasiteit | 750 kg |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 180 km/h (elektronies beperk) |
| 0-60 km/h | 3,7 s |
| 0-100 km/h | 6.8s |
| Gekombineerde verbruik | 18,6 tot 19 kWh/100 km |
| CO2-vrystellings | 0 g/km |
| Gekombineerde outonomie | 460 km |
| 4×4 Vaardighede | |
| Aanval/Uitvoer/Ventrale hoeke | 23.1º/20.9º/14.8º |
| Ford kapasiteit (teen 7 km/h) | 500 mm |
| hoogte tot grond | 179 mm |
| Laai tans | |
| Maksimum laskrag in GS: 150 kW | |
| Maksimum laskrag in WS: 11 kW | |
| Totale laaityd by 11 kW: 7,5 uur | |
| Laaityd van 0 tot 80% in C.C: 34 min (150 kW) |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform