Blykbaar het die Europese Kommissie bewyse van manipulasie gevind in die CO2-emissietoetsresultate, nadat hulle 'n inligtingsessie van vyf bladsye uitgereik het, wat nie in die openbaar bekend gemaak is nie en waartoe die Financial Times toegang gehad het. Na bewering is daar motorhandelsmerke wat CO2-waardes kunsmatig verhoog.
Die bedryf gaan deur 'n deurslaggewende oorgang - van die NEDC-siklus na die WLTP - en dit is in die strengste WLTP-protokol dat die Europese Kommissie onreëlmatighede opgespoor het toe 114 stelle data kom uit die goedkeuringsprosesse wat deur die vervaardigers verskaf is, ontleed.
Hierdie manipulasie word geverifieer deur die funksionering van sekere toestelle te verander, soos om die begin-stop-stelsel af te skakel en gebruik te maak van verskillende en minder doeltreffende logika in die gebruik van ratkasverhoudings, wat emissies verhoog.
Miguel Arias Cañete, kommissaris vir energie en klimaataksie. Bron: Financial Times“Ons hou nie van truuks nie. Ons het dinge gesien waarvan ons nie gehou het nie. Daarom gaan ons alles doen wat nodig is sodat die beginpunte die regte is.”
Volgens die EU is dit selfs meer duidelik die geval van toetsdata in twee spesifieke gevalle, waarin dit feitlik onmoontlik is om nie 'n doelbewuste verdraaiing van die resultate af te lei nie, wanneer dit geverifieer word dat die toetse begin is met die voertuig se battery feitlik leeg , om die enjin te dwing, verbruik meer brandstof om die battery tydens toetsing te laai, wat natuurlik meer CO2-emissies tot gevolg het.
Volgens die inligtingsessie is die emissies wat deur die vervaardigers verklaar is, gemiddeld 4,5% hoër as dié wat in onafhanklike WLTP-toetse geverifieer is, maar in sommige gevalle is dit selfs 13% hoër.
Maar hoekom hoër CO2-emissies?
Blykbaar maak dit geen sin om CO2-vrystellings te wil verhoog nie. Meer nog wanneer, in 2021, bouers sal gemiddelde emissies van 95 g/km CO2 moet aanbied (sien kassie), ’n perk wat moeiliker geword het om te bereik, nie net weens die Dieselgate nie, maar ook weens die versnelde groei in verkope van SUV- en crossover-modelle.DOELWIT: 95 G/KM CO2 VIR 2021
Ten spyte van die vasgestelde gemiddelde emissiewaarde van 95 g/km, het elke groep/bouer verskillende vlakke om te voldoen. Dit gaan alles oor hoe emissies bereken word. Dit hang af van die voertuig se massa, dus het swaarder voertuie hoër emissiegrense as ligter voertuie. Aangesien slegs die vlootgemiddelde gereguleer word, kan 'n vervaardiger voertuie produseer met emissies bo die vasgestelde limietwaarde, aangesien hulle gelyk gemaak sal word deur ander wat onder hierdie limiet is. As voorbeeld moet Jaguar Land Rover, met sy talle sportnutsvoertuie, gemiddeld 132 g/km haal, terwyl die FCA met sy kleiner voertuie 91,1 g/km sal moet haal.
In die geval van Dieselgate het die gevolge van die skandaal uiteindelik die verkope van Diesel aansienlik verminder, die enjins waarop vervaardigers die meeste afhanklik was om die verminderingsteikens te bereik wat opgelê is, met 'n gevolglike toename in verkope van petrolenjins (hoër verbruik, meer uitlaatgasse).
Wat sportnutsvoertuie betref, aangesien hulle aërodinamiese en rolweerstandwaardes beter bied as dié van konvensionele motors, dra dit ook glad nie by tot die vermindering van uitlaatgasse nie.
So hoekom verhoog emissies?
Die verduideliking kan gevind word in die ondersoek wat deur die Financial Times gedoen is en in die amptelike inligtingsessie waartoe die koerant toegang gehad het.
Ons moet in ag neem dat die WLTP-toetsprotokol die basis vir die berekening van toekomstige emissieverminderingsteikens vir 2025 en 2030 in die Europese motorbedryf.
In 2025 is die doelwit 'n vermindering van 15%, vergeleke met CO2-vrystellings in 2020. Deur waardes wat na bewering gemanipuleer en kunsmatig hoog is in 2021 aan te bied, sal dit die teikens vir 2025 makliker maak om te bereik, ten spyte daarvan dat dit nog nie gedefinieer is tussen reguleerders en vervaardigers.
Tweedens sal dit aan die Europese Kommissie die onmoontlikheid demonstreer om die opgelegde teikens te bereik, wat bouers groter bedingingsmag gee om nuwe, minder ambisieuse en makliker bereikbare emissiegrense te bepaal.
Op die oomblik is die vervaardigers wat volgens die Europese Kommissie die resultate van die emissiegoedkeuringstoetse gemanipuleer het, nie geïdentifiseer nie.
William Todts, HUB van T&E (Vervoer en Omgewing)Ná Dieselgate het motorvervaardigers belowe om te verander en nuwe toetse (WLTP en RDE) sal die oplossing wees. Dit is nou duidelik dat hulle hierdie nuwe toetse gebruik om reeds swak CO2-standaarde te ondermyn. Hulle wil hulle met minimale moeite bereik, daarom gaan hulle voort om Diesel te verkoop en vertraag die oorskakeling na elektriese motors. Die enigste manier waarop hierdie truuk sal werk, is as al die vervaardigers saamwerk... Om die onderliggende probleem reg te stel is nie genoeg nie; daar moet sanksies wees om die bedryf se endemiese misleiding en samespanning te beëindig.
Bron: Financial Times
Beeld: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA