Meer as 100 jaar later gaan die evolusie van die binnebrandenjin voort. Hierdie tegnologie wat die wêreld aan die gang gesit het, bly ons verstom, al word dit toenemend daarvan gevra. Meer doeltreffendheid, laer verbruik en meer werkverrigting.
'n Komplekse spesifikasie wat ingenieurs gedwing het, ek bedoel nie om "omelette sonder eiers" te maak nie, maar om die eiers tot op die laaste druppel uit te druk. Nou was dit die beurt van Jim Clarke, een van Ford se posbekleërs – verantwoordelik vir die ontwikkeling van die Amerikaanse vervaardiger se modulêre V8- en V6 Duratec-enjin – om ’n oplossing aan te bied, in samewerking met Dick Fotsch, nog ’n ingenieur met goeie krediete in die motorsektor.
Wat is groot nuus?
Een turbo vir elke silinder. Hierdie oplossing, nog in die prototipe stadium, gebruik turbo's wat onmiddellik by die enjin se uitgang gemonteer word om die meeste van die energie uit die uitlaatgasvloei te maak. Jim Clarke wys verskeie voordele aan hierdie oplossing uit. Hy praat met Car and Driver en verdedig dat dit moontlik is om die turbo-lag prakties te kanselleer, nie net as gevolg van die nabyheid van die turbo's aan die verbrandingskamer nie, maar ook as gevolg van die kleiner dimensie van hierdie komponente.Hoe nader die turbo aan die enjin is, hoe meer energie word gebruik.
Omdat turbo's kleiner is (20% kleiner in vergelyking met 'n ekwivalente enjin met net een turbo) is hul traagheid ook laer, so die bykomende kraglewering geskied vinniger. Nog 'n voordeel van hierdie opstelling is dat die turbo's, ten spyte daarvan dat dit net 20% kleiner is, 50% minder uitlaatvloei nodig het om te werk.
Die praktiese resultaat is bemoedigend. Meer krag, beter doeltreffendheid en laer verbruik. Dit het alles om reg te loop, reg? Miskien nie…
Die probleem van hierdie oplossing
Kompleksiteit en koste. Jim Clarke het dalk 'n meer effektiewe manier gevind om die "eiers" van ons hipotetiese "omelet" te ontgin, maar sy oplossing kan te duur en ingewikkeld wees.
In plaas van 'n turbo het ons nou drie of vier turbo's (na gelang van die aantal silinders), wat produksiekoste tot buitensporige waardes kan verhoog. Vir nou blyk die oplossings wat deur die meeste motorhandelsmerke aangebied word meer lewensvatbaar te wees, naamlik die gedeeltelike elektrifisering van verbrandingsenjins, deur gebruik te maak van elektriese motors en 48V semi-hibriede stelsels. U kan sommige van hierdie oplossings hier in detail verduidelik.
Bron: Motor en Bestuurder