Die Amerikaanse reus was traag om sy aanbod van “jeeps” na sportnutsvoertuie om te skakel, maar dit is uiteindelik in die konteks van waarna die mark soek, terwyl hy besig is om hom te belyn met die toenemende elektrifisering van die motor. Die nuwe Ford Kuga PHEV kom hierdie lente aan, saam met die res van die petrol-, diesel- en ligte hibriede enjins.
Ford se SUV-aanbod in Europa was tot onlangs nog oninteressant, met die Ecosport wat ’n “gelapte” Brasiliaanse jeep was en die Kuga met ’n Amerikaanse ruggraat wat swak by die Europese mark aangepas is, maar binne ’n paar maande het alles verander.
Die koms van die Puma (met die basis van die Fiesta) het die blou ovaal-handelsmerk toegelaat om uiteindelik 'n kompakte sportnutsvoertuig te hê wat goed toegerus is om in 'n hiper-mededingende segment te veg. En nou volg die Kuga sy voorbeeld en neem die huidige Focus se nuwe C2-platform om inspraak te hê in die selfs digter bevolkte middelslag-SNV-klas.
Terwyl hy sy geëlektrifiseerde aanbod uitbrei – waar Ford ook nie aan die voorpunt was nie, terwyl ons steeds wag op die koms van sy eerste 100% elektriese SUV, die Mustang Mach E – met 'n reeks hibriede aandrywing, meer gevorderd waarvan die eksterne herlaai (inprop) wat ons hier uitvoer en wat die meeste in Portugal verkoop behoort te word, ook as gevolg van belastingaansporings vir maatskappye.
Diesel, petrol en inprophibried
Meer as ’n miljoen eenhede ná die bekendstelling van die eerste Kuga in 2008, kan die derde generasie dan aangedryf word deur 1,5 l (120 en 150 pk) driesilinder petrolenjins, 1,5 l (120 pk) viersilinder diesel. pk) , 2,0 l (190 pk), en 'n ligte hibriede 48 V Diesel-variant met 2,0 l (150 pk).
Teken in op ons nuusbrief
En laastens, hierdie Ford Kuga PHEV, inprophibried wat 'n 2,5 l viersilinder - atmosferies en wat op 'n meer doeltreffende siklus, genaamd Atkinson werk - van 164 pk en 210 Nm kombineer tot 'n elektriese motor van 130 pk en 235 Nm , vir 'n maksimum gekombineerde uitset van 225 pk (en onbekende gekombineerde wringkrag) en geassosieer met 'n CVT, of kontinue variasie outomatiese ratkas (die oorblywende weergawes gebruik sesgang handratkas of agt outomatiese) en wie se werking ek meer op vorentoe sal fokus.
Benewens 'n nuwe rolbasis, het die nuwe Kuga ook 'n heeltemal herontwerpte kledingstuk wat die hoof-estetiese elemente van die Puma en die Focus kombineer, in die eerste geval meer sigbaar in die voorste gedeelte, in die tweede in die agterkant. die algemene afronding van sy kenmerke, begin met die optika.
Dit groei 9 cm lank (waarvan 2 cm tussen die asse), neem 4,4 cm in breedte toe en verloor 2 cm in hoogte, in hierdie geval met die dubbele doel om aërodinamika en dinamika te verbeter, laasgenoemde een van die mees geassosieerde waardes vir Fords oor die afgelope twee dekades.
Die gebruik van die nuwe C2-platform het 'n toename in bakstyfheid met ongeveer 10% moontlik gemaak terwyl dit die weg gebaan het vir 'n gewigsvermindering van tot 90 kg, hoewel dit baie minder as dit kan wees - in die geval van die 1.5 EcoBoost vanaf 120 pk is 66 kg ligter, selfs met een silinder minder; die Diesel 1.5 Ecoblue net “minder” 15 kg vergeleke met sy voorganger.
Hierdie Ford Kuga PHEV laat nie 'n direkte vergelyking toe nie, want dit is 'n nuwe weergawe, met 'n totale gewig van 1844 kg, wat natuurlik vererger word deur die hibriede stelsel, wat bestaan uit 'n 14,4 kWh-battery, elektriese motor en aanboordlaaier. Die elektriese outonomie is 56 km (meer as direkte mededingers Peugeot 3008 en Mitsubishi Outlander, ook inprophibriede) en die maksimum spoed, sonder rookvrystelling, styg tot 137 km/h, wat dit moontlik maak om 'n "waardige" kadens op snelweë te handhaaf - al is dit so, dit is nie die moeite werd om daaraan te dink om selfs naby die beloofde outonomie te kom nie...
Half Fokus, Half Kuga
Aan die stuur kry ons 'n paneelbord wat na die Focus gemodelleer is in die algemene berging, maar ook met iets van die Puma, dit wil sê die 12,3” digitale instrumentasie (opsie) en die 8” inligtingvermaak-sentrale skerm gemonteer op verhewe posisie.
Die digitale instrumentasie verander van kleur en inhoud na gelang van die geselekteerde bestuursmodus (Eco, Comfort, Sport, Glad en Off-road), terwyl die inligting-vermaakskerm nie baie goed in die paneelbord geïntegreer is nie, 'n fout wat kan dui op al die Fords van vandag.
Daar is sagte, aangename materiaal in die boonste helfte van die paneelbord en deure en ander, minder verfynde, harde materiale regdeur die onderste helfte daarvan, wat 'n bietjie afbreuk doen aan die finale indruk van waargenome kwaliteit, sekerlik, maar iets soortgelyke gebeur ook in premium handelsmerkmodelle, met baie meer verantwoordelikhede op hierdie vlak. Maar selfs al vergelyk ons dit met wat mededingers soos die Peugeot 3008 of die Mazda CX-5 bied, maak die Kuga se paneelbord ’n slegter syfer.
Daar is ook 'n draaibeheer vir die outomatiese ratkas met deurlopende variasie tussen die twee voorste sitplekke en, opsioneel, 'n inligtingsprojeksiestelsel voor die bestuurder, met die minder gesofistikeerde lemstelsel en nie op die voorruit nie.
Ruim binne, bagasiebak nie soseer nie
Daar is plek vir vyf mense, solank die agterste insittendes nie te groot is nie, want in vergelyking met die voorganger is die binnewydte vergroot en ook omdat die tonnel in die middelvloer baie laag is en dus nie die mense pla nie. wat in die middel sit.
Dit is standaard moontlik om die agtersitplekke vorentoe en agtertoe (langs 'n 15 cm-reling) in twee asimmetriese helftes te skuif om die vervoer van mense en vrag versoenbaar te maak volgens die behoefte op elke oomblik en as daar werklik baie bagasie is dit moontlik om die rugkante van die tweede ry sitplekke in 1/3-2/3 te vou, wat 'n heeltemal plat laaisone skep.
Die romp het baie gereelde vorms en 'n dubbelzijdige onderkant (fluweelagtig aan die een kant en met rubber aan die ander kant, vir die vervoer van nat of vuil diere en/of items), maar die inhoud gaan nie verder as 411 liter nie — 64 minder as die res weergawes vanweë die bykomende battery – wat minder is as die mededingers Citroën C5 Aircross Hybrid (460) en Mitsubishi Outlander PHEV (498), maar meer as die Peugeot 3008 Hybrid (395).
Soos deesdae al hoe meer algemeen is, kan die agterhek elektries bedien word en die oop- en toemaak beheer deur 'n voet onder die agterbuffer in te laat.
Onder die "nuwe era"-toerusting staan die FordPass Connect-geïntegreerde modem-opsie uit, wat die skepping van 'n internettoegangspunt vir verskeie toestelle en navigasiedata met intydse verkeersinligting moontlik maak.
Dit is ook moontlik om funksies op afstand uit te voer, soos om die voertuig op te spoor, die brandstofvlak of oliestatus te ken, die motor oop/toe te maak of selfs die enjin te begin (in die geval van weergawes met agtgang outomatiese ratkas). In die geval van hierdie Ford Kuga PHEV, voeg FordPass funksies by soos die programmering van batterylaai of soek na 'n beskikbare laaistasie.
boks benadeel
Die aansit is in elektriese modus, maar die petrolenjin skop in óf omdat die versnellerlading sterk is, die elektriese maksimum spoed oorskry is óf die battery besig is om uit te raak.
Die finale indruk van die enjin se werkverrigting word grootliks beïnvloed deur die deurlopende variasiekas wat, soos almal wat ek ken - veral in Japannese motors gebruik - nie lineariteit tussen die enjin se klank en sy reaksie toelaat nie, wat jou dwing om die enjin heeltemal te druk versneller om sterker versnelling te bereik, maar altyd met daardie (ou) wasmasjien geraas en daardie gebrek aan krag wanneer ons dit dringend wil hê, veral omdat ons hier 'n enjin het wat meer ontwerp is vir doeltreffendheid as vir wedrenne (atmosferies en in 'n baie "skoon" " bedryfsiklus).
Die mees positiewe deel is dat op spoedherhalings, met die versneller op matige lading, die reaksie redelik oortuigend is. Die elektriese stoot help, nie die minste nie omdat die elektriese wringkrag beter is as dié van die petrolenjin en, selfs meer, oombliklik. En daar is baie meer stilte, nie net omdat die 2.5-enjin dikwels af is nie, maar ook omdat Ford dikker akoestiese glas in die syvensters gebruik het, ’n meer algemene oplossing in langer een- en tweesegmentmotors.
En die amptelike syfers van 9.2s van 0 tot 100 km/h en 201 km/h topspoed laat jou selfs weet dat die Ford Kuga PHEV (wat net met voorwielaandrywing bestaan, synde die enigste 4×4-weergawe wat met die Dieselenjin sterker) is nog lank nie "slapstick".
Baie goed "gedra"
Dit maak sin om aan die Ford Kuga as 'n soort hoër Focus te dink, want platform en vering is dieselfde, in laasgenoemde geval selfs gelyk aan die meer bekwame weergawes van die Focus, wat dié is wat 'n onafhanklike multi-arm agterkant gebruik. as (die insette word bedien deur 'n semi-rigiede agteras).
En aangesien die Kuga korter as sy voorganger is en die hibriedestelselbattery in 'n lae posisie gemonteer is, blyk die gedrag nie veel erger te wees as dié van die Focus, wie se dinamika tereg in ag geneem word, vir meer as twee dekades nie, aangesien een van die mees bekwame in sy klas (premie-mededingers ingesluit).
Dit is 'n stil vering, met 'n merkwaardige dempvermoë en om nie die bakwerk te destabiliseer nie, selfs wanneer jy 'n onreëlmatigheid in die asfalt in die middel van die kurwe tref.
Enigiemand wat 'n baie ferm pad-“stamp” wil vermy, moet velde groter as 18 vermy, nie die minste nie omdat Ford-ingenieurs wou hê die Kuga III moet nader aan die filosofie van groot stabiliteit van die I wees as die gemakliker oriëntasie van die II.
Stuur is van die vinnigste en akkuraatste in hierdie klas middelslag-SUV en dit help om die Kuga in draaie maklik en instinktief te maak, net as jy enige neiging begin opmerk om bane te verbreed wanneer jy op kronkelpaaie optel die pas, meer as wat jy van 'n sportnutsvoertuig vir die gesin verwag (want maklik met vier insittendes sal ons twee ton op wiele beweeg).
Minder goed bereik is die oorgang van regeneratiewe rem na wrywingrem wanneer ons op die punt staan om tot stilstand te kom, deels as gevolg van (weer ...) die CVT-ratkas, wat beteken dat daar geen werking van die enjinrem is om die rempedaalmissie te help nie .
En vir diegene wat belangrik is om te weet wat met die nuwe Kuga gesleep kan word, is dit belangrik om in gedagte te hou dat hierdie inprophibriedweergawe die minste vir hierdie doel aangepas is, en slegs 1200 kg op die rug kan dra ( wanneer die ander weergawes dit van 1500 tot 2100 kg kan hanteer).
56 km trem
Een van die hoofredes vir die aankoop van 'n inprop-hibried is om 'n volle dag-pendeltuig in 100% elektriese modus te kan doen, vir diegene wat minder as 60 km daagliks voltooi. En die 56 km wat Ford verklaar het, is baie na aan die werklikheid soos dit moontlik was om te bewys.
Ford Kuga PHEV
Wat beteken dat 'n gebruiker, met 'n mate van moderering op die regterpedaal, die bestuursmodusse (EV Auto, EV Now, EV Later en EV Charge) intelligent kan bestuur en die klein battery elke dag kan laai (minder as ses uur is genoeg om "vol te maak". ” dit, selfs in 'n huishoudelike sok wat aan die 3,6 kW-boordlaaier gekoppel is) kan dit selfs naby die gehomologeerde gemiddelde verbruik van 1,2 l/100 km wees. En, op die limiet, bly onder dit (altyd in elektriese modus) of veel hoër (laai nie daagliks nie).
Ford Kuga PHEV, verleidelike prys
En die laaste interessante nuus vir potensiële belangstellendes is dat die inskrywingsprys van die Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium is 41 092 euro, 2000 tot 7000 euro minder as die mededingers van Citroën, Peugeot en Mitsubishi waarna ons deur die hele teks verwys het.
En dat hierdie aantreklike posisionering dwars op die ander enjins/toerustingweergawes (Titanium, ST Line en ST Line-X) is, met die instapstap op 32 000 euro (1,5 EcoBoost 120 pk).
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press Inform.