Avtomobilin elektrikləşdirilməsi yarışı bütün titulları oğurlayır. Amma pərdə arxasında biz daxili yanma mühərriklərində yeni trendin yaranmasının şahidi oluruq. İnanın, elektrik avtomobilinin norma olduğu nöqtəyə çatana qədər biz bir neçə onilliklər ərzində daxili yanma mühərrikinə güvənməyə davam edəcəyik — görmək üçün burada olacağıq. Və beləliklə, yanma mühərriki diqqətimizə layiq olmağa davam edir.
İllər və illərlə daha kiçik mühərriklərdən sonra - sözdə kiçilmə - biz bunun əksini yaxşı görə bilərik. Başqa sözlə, təkmilləşdirmə, yəni mühərriklərin tutumunun artması.
Mühərriklər böyüyə bilərmi? Niyə?
Yeni sınaq dövrləri sayəsində WLTP və RDE sentyabr ayında qüvvəyə minən və bütün yeni avtomobillər 2018-ci ilin sentyabrında məcburi sertifikatlaşdırılmalı olacaq. Hələlik onlar yalnız 2017-ci il sentyabrın 1-dən buraxılan modellərə şamil edilir.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) birbaşa 1997-ci ildən bəri dəyişməz qalan NEDC-ni (Yeni Avropa Sürmə Döngüsü) əvəz etdi. istehlak və rəsmi emissiyalar artacaq.
Lakin WLTP-nin pozucu təsiri RDE (Real Driving Emissions) ilə müqayisə olunmur. Çünki sınaq laboratoriyada deyil, küçədə real şəraitdə aparılır. Başqa sözlə, avtomobil laboratoriyada əldə etdiyi dəyərləri yolda nümayiş etdirməli olacaq.
Kiçik mühərriklər üçün problemlər məhz buradan başlayır. Rəqəmlər aydındır: mühərriklər tutumunu itirdikcə rəsmi rəqəmlərlə faktiki rəqəmlər arasında uyğunsuzluqlar artıb. Əgər 2002-ci ildə orta uyğunsuzluq cəmi 5% idisə, 2015-ci ildə bu, 40%-i keçib..
Bu kiçik mühərriklərdən birini WLTP və RDE tərəfindən qoyulan meyarlara uyğun olaraq sınaqdan keçirmək üçün qoyun və o, yəqin ki, kommersiyalaşdırılmaq üçün sertifikat ala bilməyəcək.
Köçürülmə üçün heç bir əvəz yoxdur
Tanış Amerika ifadəsi “mühərrikin tutumunun əvəzi yoxdur” kimi bir şey deməkdir. Bu ifadənin kontekstinin daha çox səmərəlilik axtarmaq və ya sınaqdan keçmək ilə çox az və ya heç bir əlaqəsi yoxdur, əksinə, performansa nail olmaq. Lakin, ironik olaraq, bəlkə də gələcək kontekstə ən yaxşı uyğun gələn budur.
Bentley Bentayga-nın proqram meneceri Peter Qonaq başa düşür ki, son illərin tendensiyası geri dönə bilər, burada biz daha böyük tutumlu və daha az dövrə malik mühərrikləri görəcəyik. Və evdən bir nümunəni xatırlayın:
yeni emissiya və istehlak testlərindən keçmək ən asan yoldur. Çünki o, çox fırlanmayan yüksək tutumlu mühərrikdir.
Xatırladaq ki, Mulsanne “əbədi” 6,75 litrlik V8-dən istifadə edir. Onun iki turbosu var, lakin nəticədə xüsusi güc cəmi 76 at gücünə malikdir - bu, sakit 4000 rpm-də 513 at gücü deməkdir. Bir neçə texnoloji təkamülə malik olmasına baxmayaraq, əslində 50-ci illərin əvvəllərində hazırlanmış eyni blokdur.
NA və Turbo
Yolun kub santimetr əlavə etmək və bəlkə də turbolardan imtina etməkdən ibarət ola biləcəyini göstərən başqa bir hal Mazda-dan gəlir. Yapon brendi yalnız “qürurla” qaldı – biz aylardır ki, burada yazırıq – yüksək sıxılma nisbəti və orta yerdəyişmələrdən xeyli yuxarı olan yeni nəsil təbii aspirasiyalı (NA) mühərriklərin lehinə ixtisardan imtina etməklə – hüquqlaşdırma , brendin istinad etdiyi kimi.
Nəticə odur ki, Mazda yeni sınaqlardan keçmək üçün daha yaxşı vəziyyətdə görünür. Onların mühərriklərində aşkar edilən uyğunsuzluq ümumiyyətlə kiçik turbo mühərriklərdə olandan həmişə aşağı olur. Aşağıdakı cədvəldə gördüyünüz kimi:
| Avtomobil | Motor | Rəsmi Orta İstehlak (NEDC) | Faktiki istehlak* | Uyğunsuzluq |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 at gücü | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 at gücü | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Məlumatlar: Spritmonitor
2.0 SKYACTIV-G mühərrikinin tutumunun ikiqat artmasına, NEDC dövrü altında rəsmi istehlak və emissiyalara xələl gətirməsinə baxmayaraq, o, real şəraitdə Fordun 1.0 litrlik Ecoboost-a uyğun gəlir. Fordun 1.0 Ecoboost mühərriki xərcləyirmi? Xeyr, kifayət qədər ehtiyatdır və xahiş edirəm. Bununla belə, NEDC dövründə o, “real dünyada” mövcud olmayan üstünlüyü əldə etməyi bacarır.
WLTP və RDE-nin daxil olması ilə hər iki təklif rəsmi dəyərlərdə artım görməlidir, lakin seçilmiş texnoloji həlldən asılı olmayaraq, mövcud uyğunsuzluqları azaltmaq üçün hələ də çox gərgin iş olduğu görünür.
İnşaatçıların hazırkı mühərriklərdən tələsmələrini gözləməyin. Yatırılan bütün investisiyaları atmaq olmaz. Amma biz dəyişikliklərə diqqət etməliyik: bəzi bloklar, xüsusən də 900 və 1000 sm3-lik kiçik bloklar daha 100-200 sm3 qazana bilər və turbolar təzyiqlərini azaldacaq və ya hətta daha kiçik bloklarla dəyişdiriləcək.
48V yüngül hibridlərin (yarı hibridlərin) sürətlə genişlənməsini görməli olduğumuz geniş elektrikləşdirməyə baxmayaraq, bu həllin məqsədi Euro6C kimi daha sərt emissiya standartlarına riayət etmək və inşaatçılara tətbiq edilən orta CO2 emissiya səviyyələrinə çatmağa kömək etmək olacaq. . İstehlak və emissiyalar, əlbəttə ki, aşağı düşməlidir, lakin daxili yanma mühərrikinin davranışı, WLTP və RDE iki testdəki nəticələrin üstələnə bilməsi üçün özlüyündə daha ciddi olmalıdır. Maraqlı anlar yaşanır.