A carreira pola electrificación do automóbil rouba todos os títulos. Pero entre bastidores asistimos á aparición dunha nova tendencia nos motores de combustión interna. Créame, ata que cheguemos ao punto no que o coche eléctrico sexa a norma, seguiremos confiando no motor de combustión interna durante algunhas décadas, estaremos aquí para ver. E como tal, o motor de combustión segue merecendo a nosa atención.
E despois de anos e anos de motores cada vez máis pequenos, o chamado downsizing, ben podemos ver o fenómeno inverso. Noutras palabras, un upsizing, é dicir, un aumento da capacidade dos motores.
Poden crecer os motores? Por que?
Grazas aos novos ciclos de probas WLTP e RDE que entrou en vigor en setembro e para o que todos os coches novos terán que estar obrigatoriamente certificados en setembro de 2018. Polo de agora só se aplican aos modelos que se lanzarán a partir do 1 de setembro de 2017.O WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) substituíu directamente ao NEDC (New European Driving Cycle), que permanece sen cambios desde 1997. aumentarán o consumo e as emisións oficiais.
Pero o efecto disruptivo da WLTP non se compara co de RDE (Real Driving Emissions). Isto débese a que a proba realízase na rúa e non no laboratorio, en condicións reais. Noutras palabras, o coche terá que ser capaz de demostrar os valores obtidos no laboratorio na estrada.
E aquí é precisamente onde comezan os problemas dos pequenos motores. Os números son claros: a medida que os motores perderon capacidade, aumentaron as discrepancias entre os números oficiais e os reais. Se en 2002 a discrepancia media era só do 5%, en 2015 superou o 40%.
Poñer un destes pequenos motores a ser probado segundo os criterios impostos pola WLTP e RDE e probablemente non conseguiría a certificación para comercializarse.
Non hai substitución para o desprazamento
A expresión americana familiar significa algo así como "non hai substituto para a capacidade do motor". O contexto desta expresión ten pouco ou nada que ver con buscar unha maior eficiencia ou superar unha proba, senón máis ben coa consecución do rendemento. Pero, irónicamente, quizais sexa a que mellor se adapta ao contexto futuro.
Peter Guest, xestor de programas de Bentley Bentayga, recoñece que podería haber unha inversión da tendencia dos últimos anos, onde veremos motores con maior capacidade e menos revolucións. E lembra un exemplo da casa:
é o máis sinxelo para superar as novas probas de emisións e consumo. Porque é un motor de gran capacidade que non xira demasiado.
Lembremos que o Mulsanne utiliza o “eterno” V8 de 6,75 litros. Ten dous turbos, pero ao final a potencia específica é só de 76 CV/l, o que supón 513 CV a unhas plácidas 4000 rpm. A pesar de coñecer varias evolucións tecnolóxicas, é esencialmente o mesmo bloque desenvolvido a principios dos anos 50.
NA vs Turbo
Outro caso que demostra que o camiño pode estar en sumar centímetros cúbicos e quizais abandonar turbos vén de Mazda. A marca xaponesa mantívose unicamente "orgullosa" - levamos meses escribindo isto aquí - ao optar por non reducir o seu tamaño a favor dunha nova xeración de motores de aspiración natural (NA), cunha alta relación de compresión e cilindradas moi superiores á media. , como se refire a marca.
O resultado é que Mazda parece estar en mellor posición para afrontar as novas probas. A discrepancia que se atopa nos seus motores é, en xeral, sempre menor que a que se atopa nos pequenos motores turbo. Como podes ver na seguinte táboa:
| Coche | Motor | Consumo Medio Oficial (NEDC) | Consumo real* | Discrepancia |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 CV | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 CV | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Datos: Spritmonitor
A pesar do dobre da capacidade do motor 2.0 SKYACTIV-G, socavando o consumo e as emisións oficiais baixo o ciclo NEDC, coincide co Ecoboost de 1.0 litros de Ford en condicións reais. O motor 1.0 Ecoboost de Ford é gastador? Non, é bastante sobrado e solicítoo. Porén, no ciclo NEDC consegue obter unha vantaxe que non existe no “mundo real”.
Coa entrada da WLTP e da RDE, ambas propostas deberían ver un aumento dos valores oficiais, pero independentemente da solución tecnolóxica escollida, parece que aínda queda moito traballo para reducir as discrepancias actuais.
Non esperes que os construtores se apuren dos motores actuais. Non se pode tirar todo o investimento realizado. Pero hai que estar atentos aos cambios: algúns bloques, sobre todo os máis pequenos de 900 e 1000 cm3, poden gañar outros 100 a 200 cm3 e os turbos verán reducida a súa presión ou mesmo se trocarán por outros máis pequenos.
A pesar da electrificación desenfreada, onde deberíamos ver unha rápida expansión dos híbridos suaves de 48 V (semihíbridos), o obxectivo desta solución será cumprir normas de emisión máis estritas como o Euro6C e axudar a alcanzar os niveis de emisión de CO2 medios impostos aos construtores. . O consumo e as emisións deberían baixar, por suposto, pero o comportamento do motor de combustión interna, por si só, terá que ser moito máis rigoroso para que os resultados das dúas probas, WLTP e RDE, sexan superados. Están vivindo tempos interesantes.