Аддзелы маркетынгу робяць усё магчымае, каб прадаць сваю прадукцыю як «маладую» і «свежую», прыметнікі да якіх Honda Jazz ён не быў моцна звязаны з моманту стварэння яго першага пакалення ў 2001 годзе.
Але праз 19 гадоў і 7,5 мільёна адзінак дастаткова сказаць, што ёсць іншы тып аргументаў, які перамагае ў пакупнікоў: шырокі салон, функцыянальнасць сядзенняў, «лёгкае» кіраванне і праславутая надзейнасць гэтай мадэлі (заўсёды ўваходзіць у лік лепшых у еўрапейскіх і паўночнаамерыканскіх індэксах).
Аргументы, якіх было дастаткова для вельмі актуальнай камерцыйнай кар'еры ў гэтым сапраўды глабальным горадзе. Ён вырабляецца не менш чым на 10 заводах у васьмі розных краінах, адкуль выпускаецца пад двума рознымі назвамі: Jazz і Fit (у Амерыцы, Кітаі і Японіі); а цяпер з вытворам з суфіксам Crosstar для варыянту з «галачкамі» кросовера, як і мае быць.
Інтэр'ер, выкананы на кантрастах
Нават часткова паддаючыся закону аб красоверах (у выпадку новай версіі Crosstar), вядома, што Honda Jazz па-ранейшаму застаецца амаль унікальнай прапановай у гэтым сегменце.
Падпішыцеся на нашу рассылку
Па сутнасці, канкурэнтамі з'яўляюцца пяцідзвярныя хэтчбекі (танны кузаў), якія імкнуцца забяспечыць як мага больш месца ў кампактнай знешняй форме, але некаторыя з іх, як Ford Fiesta, Volkswagen Polo або Peugeot 208, таксама хочуць спакусіць кліентаў вельмі пісьменная дынаміка, нават весела. Гэта не той выпадак з джазам, які, удасканальваючыся ў розныя моманты гэтага пакалення IV, застаецца верным сваім прынцыпам.
Які? Кампактны сілуэт MPV (прапорцыі захаваны, павялічыўшыся дадаткова на 1,6 см у даўжыню, на 1 см менш у вышыню і такую ж шырыню); чэмпіёнскі інтэр'ер у прасторы для ног ззаду, дзе сядзенні можна скласці, каб стварыць цалкам плоскую грузавую падлогу, або нават вертыкальна (як у кінатэатрах), каб стварыць велізарны грузавы адсек і, перш за ўсё, вельмі высокі (вы нават можаце перавозіць некаторыя мыйкі машыны...).
Сакрэт, які працягвае заставацца адным з галоўных актываў Jazz, заключаецца ў прасоўванні бензабака пад пярэднімі сядзеннямі, што вызваляе, такім чынам, усю плошчу пад нагамі задніх пасажыраў. Доступ да гэтага другога шэрагу таксама з'яўляецца адным з яго козыраў, бо дзверы не толькі вялікія, але і шырокі кут іх адкрыцця.
Крытыка ідзе ў адрас шырыні і аб'ёму багажніка (з паднятымі заднімі сядзеннямі), які складае ўсяго 304 літры, крыху менш, чым у папярэдняга Jazz (менш 6 літраў), але значна менш (менш 56 літраў). -гібрыдныя версіі папярэдніка — батарэя пад падлогай валізкі крадзе месца, і цяпер існуе толькі як гібрыд.
І, нарэшце, таксама крытыка за шырыню салона, дзе хацець размясціць больш за двух пасажыраў ззаду відавочна не вельмі добрая ідэя (яна самая горшая ў класе).
Кіраўніцтва (і ўсе сядзенні) вышэй, чым у тыповых канкурэнтаў хэтчбэка, хоць Honda наблізіла іх самае нізкае становішча да зямлі (на 1,4 см). Сядзенні маюць узмоцненую абіўку, а сядзенні шырэйшыя, а кіроўцу лепш бачны, таму што пярэднія стойкі сталі больш вузкімі (ад 11,6 см да 5,5 см), а шчоткі шклоачышчальнікаў схаваныя (калі яны не працуюць).
Тэтрыс перасякаецца з Fortnite?
Прыборная панэль натхнёная хуткай электрычнай Honda E, цалкам плоскай, і нават сам двухспіцовы руль (які дазваляе больш шырокія рэгуляванні і мае на два градусы больш вертыкальнае становішча) аддаецца доўгачаканым гарадскім міні.
Пачатковыя версіі маюць невялікі цэнтральны экран (5 цаляў), але з гэтага часу ўсе яны маюць новую мультымедыйную сістэму Honda Connect з экранам 9 цаляў, значна больш функцыянальную і інтуітыўна зразумелую (што, паглядзім праўдзе ў вочы, не складана ...), чым звычайна ў гэтай японскай маркі.
Падключэнне да Wi-Fi, сумяшчальнасць (бесправадная) з Apple CarPlay або Android Auto (у цяперашні час падключана па кабелю), галасавое кіраванне і вялікія значкі для прастаты выкарыстання. Ёсць тая ці іншая каманда з магчымым паляпшэннем: складана адключыць сістэму абслугоўвання паласы і занадта вялікі рэастат асвятлення. Але бясспрэчна, гэта быў важны крок у правільным кірунку.
Прыборы адказваюць за аднолькава каляровы і лічбавы экран, але з графікай, якая магла ўзнікнуць з кансольнай гульні 90-х гадоў - крыжы тэтрыс з Fortnite?.
З іншага боку, у зборцы і некаторых пакрыццях агульная якасць больш, чым у папярэдняга Jazz, але большасць цвёрдых пластыкавых паверхняў застаюцца далёка не лепшымі, што існуе ў гэтым класе, і нават з значна меншымі цэны.
гібрыд толькі гібрыд
Як я ўжо згадваў раней, новы Honda Jazz існуе толькі ў выглядзе гібрыда (без перазарадкі) і з'яўляецца прымяненнем сістэмы, якую Honda дэбютавала ў CR-V, зведзены да маштабу. Тут мы маем чатырохцыліндравы 1,5-літровы бензінавы рухавік магутнасцю 98 л. 11:1 для бензінавых рухавікоў цыкла Ота і ад 15:1 да 18:1 для дызельных рухавікоў.
Электрарухавік магутнасцю 109 л.з. і 235 Нм, другі матор-генератар і невялікая літый-іённая батарэя (менш за 1 кВт·г) забяспечваюць тры рэжыму працы, з якімі перамяжоўваецца «мозг» сістэмы ў залежнасці ад умоў руху і зарада батарэі.
тры рэжыму язды
Першы - гэта EV Drive (100% электрычны), дзе Honda Jazz e:HEV запускаецца і працуе на нізкіх хуткасцях і нагрузцы дросельнай засланкі (батарэя забяспечвае харчаванне электрарухавіком, а бензінавы рухавік выключаны).
Шлях гібрыдны прывад ён выклікае бензінавы рухавік не для перамяшчэння колаў, а для зарадкі генератара, які трансфармуе энергію для адпраўкі ў электрарухавік (і, калі застаецца, таксама ідзе на акумулятар).
Нарэшце, у рэжыме прывад рухавіка — для руху па хуткіх палосах і высокіх дынамічных патрабаванняў — счапленне дазваляе звязаць бензінавы рухавік непасрэдна з коламі з дапамогай фіксаванага перадаткавага ліку (напрыклад, аднахуткаснай скрынкі перадач), што дазваляе адмовіцца ад планетарнай трансмісіі (напрыклад, у іншых гібрыдаў).
У выпадках большага патрабавання з боку кіроўцы ёсць электрычны штуршок (“падвышанне”), які асабліва цэніцца падчас аднаўлення хуткасці і які вельмі добра заўважаецца, напрыклад, калі батарэя разраджаная і гэтая электрычная дапамога не працуе адбываюцца. Розніца паміж добрым і пасрэдным узроўнем аднаўлення — у рэшце рэшт, гэта атмасферны бензінавы рухавік, які «дае» толькі 131 Нм — з амаль двухсекунднай розніцай у разгоне ад 60 да 100 км/г, напрыклад.
Калі мы знаходзімся ў рэжыме прывада рухавіка і злоўжываем паскарэннем, шум рухавіка становіцца занадта чутным, што дае зразумець, што чатыры цыліндры «ў працы». Разгон ад 0 да 100 км/г за 9,4 с і максімальная хуткасць 175 км/г азначаюць, што Jazz e:HEV дасягае сярэдніх характарыстык, без падстаў для захопленых апладысментаў.
Аб гэтай трансмісіі, якую японскія інжынеры называюць e-CVT, варта адзначыць, што ёй атрымоўваецца генераваць большы паралелізм паміж хуткасцю кручэння рухавіка і транспартнага сродку (дэфект традыцыйных бесперапынных варыяцыйных каробак, з добра вядомай гумкай эфект, калі занадта шмат шуму ад абаротаў рухавіка і не адпавядае рэакцыя). Што разам з «імітацыяй» крокаў, як быццам гэта былі змены ў звычайным аўтамаце, у канчатковым выніку дае значна больш прыемнае выкарыстанне, нават калі яшчэ ёсць месца для паляпшэння.
Платформа захавана, але палепшана
На шасі (пярэдняя падвеска McPherson і задняя падвеска з тарсіённай воссю) былі ўнесены некаторыя змены ў платформу, якая засталася ў спадчыну ад папярэдняга Jazz, а менавіта з новай алюмініевай канструкцыяй у стойках задніх амартызатараў, у дадатак да рэгуляванняў у шасі. спружыны, ўтулкі і стабілізатар.
Павышэнне калянасці (на выгіб і кручэнне) без павелічэння вагі было звязана з экспанентным павелічэннем выкарыстання сталі з высокай жорсткасцю (на 80% больш), і гэта таксама бачна ў цэласнасці кузава на крывых і пры праездзе праз дрэнныя падлогі.
У добрым плане, у гэтым аспекце, але ў меншай ступені, таму што ён паказвае празмерны бакавы нахіл кузава, калі мы вырашылі прыняць больш хуткі крок на кругавых развязках або паслядоўнасці паваротаў. Заўважана, што камфорт пераважае над стабільнасцю (прапорцыі кузава таксама ўплываюць), акрамя праезду праз дзіркі або раптоўныя ўзвышэння ў асфальце адчуваць і чуць больш чым хочацца. Сям-там адбываецца тая ці іншая страта маторыкі, якая таксама адбываецца з-за высокага максімальнага крутоўнага моманту, тым больш электрычнага, гэта значыць, які пастаўляецца ў становішчы седзячы.
Тармазы паказалі добрую адчувальнасць блізка да кропкі прыпынку (што не заўсёды бывае ў гібрыдаў), але тармазная здольнасць была не зусім пераканаўчай. Рулявое кіраванне, цяпер з зменнай каробкай перадач, дазваляе больш адчуваць дарогу, не проста накіроўваючы колы ў жаданым кірунку, але заўсёды вельмі лёгкае, у рамках агульнай філасофіі плыўнага і лёгкага кіравання.
На выпрабавальным шляху, які спалучае нацыянальныя і аўтамагістралі, гэтая Honda Jazz парафіравала ў сярэднім 5,7 л/100 км, што з'яўляецца вельмі прымальным значэннем, нават калі вышэй, чым рэкорд амалагацыі (у 4,5 літра, нават пераўзыходзіць гібрыд). версіі Renault Clio і Toyota Yaris).
З іншага боку, цана гэтага гібрыда, які прыбудзе ў Партугалію ў верасні, будзе менш ацэненая патэнцыйнымі зацікаўленымі бакамі — мы ацэньваем пачатковую цану каля 25 тысяч еўра (гібрыдная тэхналогія не самая даступная), што Honda хацела б бачыць узроставай катэгорыі маладзейшай, чым звычайна, хоць філасофія аўтамабіля не так шмат робіць для таго, каб гэтае імкненне ажыццявілася.
Crossstar з красовернымі «цікамі»
Імкнучыся захапіць маладых кіроўцаў, Honda перайшла на дыферэнцыраваную версію Honda Jazz, з выглядам якога ўплыў свет красовера, выдатны кліранс і палепшаны салон.
Давайце зробім гэта па кроках. Звонку ў нас ёсць спецыфічная рашотка, рашоткі на даху, якія па жаданні могуць быць пафарбаваны ў колер, адрозны ад астатняй часткі кузава, - ёсць чорныя пластыкавыя абароны па ніжнім перыметры па ўсім кузаве, воданепранікальная абіўка, цудоўная гукавая сістэма (з васьмю замест чатырох дынамікаў, а таксама ўдвая большай выходнай магутнасцю) і большай вышынёй падлогі (152 замест 136 мм).
Ён крыху даўжэй і шырэй (за кошт «дробных пласцін») і вышэй (бары даху...), а таксама большая вышыня зямлі звязана з розным абсталяваннем (і не з-за арганічных адрозненняў), у гэтым выпадку вышэй профіль шын (60 замест 55) і большы дыяметр вобада (16 футаў замест 15 цаляў), з невялікім унёскам ад крыху даўжэйшых спружын падвескі. Гэта прыводзіць да крыху больш камфортнага кіравання і крыху меншай стабільнасці ў паваротах. Фізіка не падводзіць.
Crossstar, аднак, губляе ў прадукцыйнасці (больш за 0,4 с ад 0 да 100 км/г і на хуткасці менш за 2 км/г, у дадатак да недахопаў у аднаўленні з-за лепшай вагі і менш спрыяльнай аэрадынамікі) і ў спажыванні (таму што з тых жа прычын). Ён таксама мае крыху меншае багажнае аддзяленне (298 замест 304 літраў) і будзе прыкладна на 5000 еўра даражэй — празмерная розніца.
Тэхнічныя характарыстыкі
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| рухавік унутранага згарання | |
| Архітэктура | 4 цыліндра ў чарзе |
| Размеркаванне | 2 клапана пераменнага току/с/16 |
| Харчаванне | Траўма прамая |
| Каэфіцыент сціску | 13,5:1 |
| Ёмістасць | 1498 см3 |
| ўлада | 98 конскіх сіл паміж 5500-6400 абаротаў у хвіліну |
| Двайковы | 131 Нм паміж 4500-5000 абаротаў у хвіліну |
| электрарухавік | |
| ўлада | 109 л.з |
| Двайковы | 253 Нм |
| Барабаны | |
| Хімія | Іёны літыя |
| Ёмістасць | Менш за 1 кВт/г |
| Струменевае | |
| Цяга | Наперад |
| Скрынка перадач | Скрынка перадач (адна хуткасць) |
| Шасі | |
| Падвеска | FR: Незалежна ад тыпу Макферсана; TR: напаўцвёрдая (вось кручэння) |
| тармазы | FR: вентыляваныя дыскі; ТР: Дыскі |
| Напрамак | электрычная дапамога |
| Колькасць абаротаў руля | 2.51 |
| дыяметр павароту | 10,1 м |
| Памеры і магчымасці | |
| Камп. х Шырыня x Альт. | 4044 мм х 1694 мм х 1526 мм |
| Даўжыня паміж восямі | 2517 мм |
| ёмістасць валізкі | 304-1205 л |
| ёмістасць склада | 40 л |
| Вага | 1228-1246 кг |
| Правілы і спажыванне | |
| Максімальная хуткасць | 175 км/г |
| 0-100 км/г | 9,4с |
| змяшанае спажыванне | 4,5 л/100 км |
| Выкіды CO2 | 102 г/км |
Аўтары: Хаакім Алівейра/Прэс-інфарм.