Мы ўжо згадвалі патэнцыял прыбытку Тэсла мадэль 3 . Гэта быў адзін з высноў вычарпальнага аналізу мадэлі — разабранай да «апошняга шрубкі», — праведзенага інжынернай кансалтынгавай кампаніяй Munro & Associates.
Яе генеральны дырэктар Сэндзі Манро быў уражаны тэхналогіяй мадэлі, звязанай з батарэямі і электронікай, якія ён лічыць самай перадавой у галіны сёння.
Аднак Манро выказаў некалькі крытыкаў, якія, паводле яго слоў, перашкаджаюць Model 3 раскрыць свой патэнцыял, а менавіта дрэнны дызайн (крытыка не эстэтыкі, а дызайну); і вытворчасць, якая, нягледзячы на рост колькасці, патрабуе значна больш рэсурсаў, чым іншыя вытворчыя лініі.
Манро прыйшоў да высновы, што бетонны блок разабранай Tesla Model 3 каштуе на 2000 долараў даражэй (1750 еўра) для зборкі, чым BMW i3 (яшчэ адна з мадэляў, якая ўжо прайшла праз яго сіта), гэта без уліку дадатковых выдаткаў на зборку. лінія .
Падпішыцеся на нашу рассылку тут
Корань праблем? Нявопытнасць Ілона Маска
Ілон Маск, генеральны дырэктар Tesla, без сумневу, мае бачанне, але гэта не робіць яго экспертам у вытворчасці аўтамабіляў. Праблемы, пра якія паведаміў Сэндзі Манро, паказваюць нявопытнасць Маска ў аўтамабільнай прамысловасці:
Калі б гэты аўтамабіль быў зроблены ў іншым месцы, і Ілон (Маск) не быў бы часткай вытворчага працэсу, яны (Тэсла) зарабілі б шмат грошай. Яны вучацца ўсім старым памылкам, зробленым шмат гадоў таму.
Але Манро з'яўляецца прызнаным прыхільнікам тэхналогіі, задуманай і выкарыстоўванай амерыканскім вытворцам - дэманструючы свае карані «Крэмніевай даліны», - таму, прымаючы пад увагу аналіз, праведзены яго кампаніяй, ён распрацаваў спіс з 227 мер па паляпшэнні, каб «выпрастаць» Model 3 раз і назаўжды.
Спіс, які ён адправіў самому Тэсле... бясплатна.
Што можна палепшыць
Большасць рашэнняў датычыцца дызайну кузава Model 3, гэта значыць, цэльнага корпуса і панэлі кузава, што Манро лічыць асноўнай праблемай, дадаючы непатрэбнай вагі, кошту і складанасці.
Ён падкрэслівае некаторыя прыклады — на жаль, мы не маем доступу да ўсіх 227 мер — і больш эфектыўныя рашэнні для вырашэння той жа праблемы, якія сустракаюцца ў канкурэнцыі:
- Сталёва-алюмініевая рама ў базе аўтамабіля — распрацавана для павышэння бяспекі, кажа Манро, у гэтым няма неабходнасці, бо акумулятар, размешчаны на падлозе платформы, дадае ўсю неабходную жорсткасць. Вынік: павелічэнне вагі і выдаткаў без вялікай карысці.
- Алюмініевая дзверы багажніка — складаецца з дзевяці дэталяў, злучаных пры дапамозе зварных кропак і заклёпак. Манро прапануе замяніць яго адным кавалкам з шкловалакна, як бачна ў іншых будаўнікоў.
- Задняя колавая арка - таксама складаецца з дзевяці металічных частак, знітаваных, зварных і склееных. На Chevrolet Bolt гэта проста штампаваны кавалак з сталі, напрыклад.
Сама Tesla не раз згадвала, што яны працягваюць пастаянна ўдасканальваць вытворчую лінію і аўтамабіль. Мы ўжо згадвалі, напрыклад, падаўленне 300 кропак зваркі якія апынуліся непатрэбнымі і былі зарэгістраваныя пастаянныя аптымізацыі ў вытворчай лініі.
Нягледзячы на тое, што мадэль 3, якую разабраў Манро, па-ранейшаму з'яўляецца адной з першых, якія вырабляюцца, не аб'ядноўваючы многія з паляпшэнняў, якія адбыліся тым часам, ён зайшоў так далёка, што сказаў, што Тэсла павінен звольніць кіраўніка інжынерыі, які распрацаваў структуру. /корпус мадэлі 3, падмацоўваючы словам «яны не павінны былі яго наймаць», бо менавіта тут на вытворчай лініі знаходзіцца большасць «галаўных боляў».
Нягледзячы на тое, што насамрэч імёны не былі названыя, Тэсла звольніў Дага Філда, кіраўніка інжынернага аддзела аўтамабіляў у чэрвені мінулага года. Цяпер вядома, што Tesla Model 3 быў першым распрацаваным ім аўтамабілем.
«Залішняя аўтаматызацыя ў Tesla была памылкай»
Іншая вялікая праблема, на думку Манро, - гэта лішак супрацоўнікаў на вытворчай лініі. Калі першапачаткова стаўку на аўтаматызацыю абараняў Ілон Маск, гэта аказалася няправільнай - у асноўным з-за праблем з дызайнам аўтамабіля, такіх як лішак кропак паяння, пра які згадваў Манро - памылка, якую некалькі гадоў таму прызнаў сам Маск. месяцаў.Толькі цяпер мы перайшлі ад «8 да 80» з заводам у Фрымонте, дзе вырабляюцца ўсе Tesla — былы блок, які належаў Toyota і GM — на якой працуе каля 10 тыс , які ў гэтым годзе вырабіць нешта накшталт 350 000 Tesla (S, X і 3).
Параўнайце лічбы ў той час, калі Toyota і GM выраблялі там аўтамабілі. на піку 4400 супрацоўнікаў выраблялі 450 000 аўтамабіляў у год.
Апраўданасць такой колькасці супрацоўнікаў можна збольшага патлумачыць «ўласным» вытворчасцю дэталяў, якія звычайна вырабляюцца звонку пастаўшчыкамі, такімі як банкі; Абгрунтаванне, адхіленае Манро: «Нават з трыма зменамі і вялікай працай дома, няма апраўдання неабходнасці 10 000 чалавек».
Падпішыцеся на наш канал Youtube.
Выдаткі і патэнцыял прыбытку
Разабраная Tesla Model 3 была ацэненая ў 50 000 долараў, пры гэтым Манро разлічыў сабекошт вытворчасці ў 34 700 долараў (30 430 еўра) — выдаткі на інжынірынг, даследаванні і распрацоўкі не ўключаны ў гэты разлік. Чакаецца, што нават калі дадаць лагістычныя выдаткі і шчодры разлік за працу, валавая прыбытак перавысіць 30%, што з'яўляецца прыкметным паказчыкам у аўтамабільнай прамысловасці.
Паводле яго ацэнак, нават у пачатковай версіі Model 3 можа дасягнуць 10% маржы пры сабекошце вытворчасці менш за 30 000 долараў (26 300 еўра) — дзякуючы меншай (і больш таннай) батарэі і менш усталяванаму абсталяванню. Крыху лепшыя лічбы, чым крыху больш за 30 000 долараў за Chevrolet Bolt і прыкладна 33 000 долараў за BMW i3 (абодва таксама раней разгледжаны Munro & Associates).
Па словах Сэндзі Манро, цяпер гэта пытанне аб тым, каб Tesla зрабіць сваю тэхналагічную перавагу прыбытковай. . Для гэтага брэнд не толькі павінен падтрымліваць пэўны ўзровень вытворчасці, але і рэкамендуе Ілону Маску наймаць кіраўнікоў з вопытам у стварэнні і зборцы аўтамабіляў. Калі яму гэта ўдасца, Манро кажа, што Ілон «недалёка ад таго, каб зарабіць грошы».
Крыніца: Bloomberg