У першай частцы гэтага дасье тлумачылася, як павышэнне экалагічных патрабаванняў паўплывае на аўтамабільную прамысловасць і наступствы некаторых з гэтых змяненняў у рахунках аўтапаркаў.
Прычыны, па якіх гэта прывядзе да павелічэння закупачнай цаны большасці мадэляў да гэтага часу, да вялікага задавальнення кампаній, і розныя пабочныя эфекты новых правілаў вымярэння спажывання і ўкаранення дадатковых тэхналогій, неабходных для выканання новых стандартаў, абмяркоўваюцца ніжэй. выкіды.
Важнасць CO2 для коштаў аўтамабіляў
Адным з непасрэдных наступстваў «Дызельгейта» стала паскарэнне новага пратаколу тэставання выкідаў аўтамабіляў, больш працяглага і патрабавальнага, чым сістэма NEDC (New European Driving Cycle), якая дзейнічае ўжо 20 гадоў.
Каб замяніць гэтую метадалогію тэсціравання, якая праводзіцца толькі ў лабараторыі і якая дазволіла аптымізаваць умовы выпрабаванняў для атрымання больш нізкіх значэнняў, была распрацавана WLTP (Worldwide Harmanized Light vehicles Test Procedure).
Гэтая новая працэдура адрозніваецца больш працяглымі цыкламі паскарэння і больш высокімі абаротамі рухавіка, а таксама выпрабаваннем аўтамабіляў на дарозе (RDE, Real Driving Emission), каб дасягнуць больш рэалістычных вынікаў, блізкіх да тых, што дасягаюцца ў рэальных умовах язды.
Усё гэта, натуральна, прыводзіць да больш высокіх паказчыкаў спажывання і выкідаў, чым сістэма NEDC. У такіх краінах, як Партугалія, частка падаткаабкладання на аўтамабілі спаганяецца з CO2. Іншы арыентуецца на зрушэнне, чым вышэй падатковы цяжар, тым вышэй абодва параметра.
Гэта значыць, што ў шахматным парадку, чым больш аб'ём рухавіка і вышэй выкіды CO2, тым больш транспартны сродак абкладаецца падаткам ISV - Vehicle Tax, які дзейнічае з 2007 года - на момант пакупкі, і тым вышэй IUC - Адзіны падатак з абароту. – плацяць кожны год.
Партугалія - не адзіная еўрапейская дзяржава, дзе CO2 перашкаджае сістэме падаткаабкладання аўтамабіляў. Данія, Нідэрланды і Ірландыя з'яўляюцца іншымі краінамі, якія выкарыстоўваюць гэта значэнне, што прымусіла Еўрасаюз загадзя рэкамендаваць прымяненне заканадаўства, каб не караць набыццё новага аўтамабіля, з чаканым павелічэннем значэнняў CO2 з-за эфект WLTP.
Пакуль нічога ў гэтым напрамку не зроблена, і не чакаецца, што гэта адбудзецца да 1 верасня.
Сутыкнуўшыся з гэтай рэальнасцю, чаго мы можам чакаць?
Уверх, уверх, кошт
Як тлумачылася ў першай частцы гэтай працы, не толькі ў выніку WLTP вырасце цана на новыя транспартныя сродкі.
Узмацненне жорсткасці экалагічных стандартаў патрабуе ўстанаўлення большай колькасці тэхналогій і абсталявання так што мадэлі могуць адпавядаць еўрапейскім правілам, і вытворцы не жадаюць браць на сябе гэтыя выдаткі ў цане транспартных сродкаў.
Паколькі падтрымліваць цэны на некаторыя версіі, створаныя спецыяльна для аўтапаркаў, здаецца цяжкім ці нават немагчымым, некаторыя кампаніі ўжо разглядаюць варыянты скарачэння колькасці транспартных сродкаў, каб застацца ў межах пэўных узроўняў аўтаномнага падаткаабкладання.
А таксама паскарэнне ўкаранення транспартных сродкаў, якія працуюць на альтэрнатыўнай энергіі, нават на 100% электрычнай, пакуль дазваляюць умовы эксплуатацыі, карыстаючыся ўнёскам падатковых ільгот, каб зрабіць гэтую змену больш прыбытковай.
Варта адзначыць, што частата гэтага павелічэння будзе менш адчувацца ў аўтамабілях з меншымі выкідамі, такіх як гібрыды і падключаныя гібрыды, а таксама ў бензінавых мадэлях з меншым працоўным аб'ёмам.
Гэта можа прывесці да таго, што яны пачнуць больш прысутнічаць у аўтапарках кампаній, сцэнар, які павінен атрымаць новы імпульс, калі дызельнае паліва страціць падатковыя льготы, якія мае ў цяперашні час.
Пабочныя эфекты, якія ўплываюць на кампаніі
Ёсць таксама пытанне аб МСКС, калі метад разліку адзінага падатку не падлягае змяненню ўзроўняў.
Дзеючае правіла карае мадэлі з больш высокімі выкідамі CO2, якія штогод могуць складаць на некалькі еўра больш за аўтамабіль. Здаецца, што гэта не так шмат, але памножце гэтую лічбу на дзясяткі ці сотні адзінак флоту, і значэнне набудзе іншае вымярэнне.
Нягледзячы на непрадказальную прыроду, яшчэ адзін фактар, які выклікае некаторы недавер сярод уладальнікаў аўтапарка, з'яўляецца вынікам усіх тэхналогій, неабходных рухавікам для дасягнення больш патрабавальных мэтаў з пункту гледжання выкідаў: рызыка паломкі павялічваецца з выдаткамі на дапамогу, тэхнічнае абслугоўванне, а таксама ў выніку імабілізацыі транспартнага сродку.
І нават калі ён не мае значных выдаткаў на кіламетр, неабходна ўлічваць патрэбу ў AdBlue і яго рэгулярнай падачы.
Іншыя праблемы, якія яшчэ не ўзнікалі ў Партугаліі, але якія ўжо прымушаюць еўрапейскія кампаніі адмовіцца ад дызельнага паліва, звязаныя з іміджавымі прычынамі, з ростам абмежаванняў на абарот гэтых рухавікоў і недаверам да будучых рэшткаў гэтых аўтамабіляў, а таксама пагроза павелічэння падатковай нагрузкі на гэтае паліва.
Нарэшце, яшчэ адно ўздзеянне звязана з чаканым павелічэннем сярэдніх значэнняў выкідаў аўтапарка з наступствамі на навакольнае асяроддзе кампаній.
Даведайцеся больш пра сцэнары, якія ўзнікаюць з верасня, і чаго чакаць ад дзяржаўнага бюджэту на 2019 год
Пракансультуйцеся з часопісам Fleet Magazine, каб атрымаць дадатковыя артыкулы аб аўтамабільным рынку.