Пасля ліхаманкі скарачэння, падчас якой Cayman і Boxster перайшлі на чатырохцыліндравыя турбабоксерныя рухавікі, Porsche зрабіў крок назад і прыняў адзінае разумнае рашэнне: вяртанне да шасціцыліндравых баксёрных і атмасферных рухавікоў у 718 Cayman GTS і 718 Boxster GTS.
Выбар не можа быць лепшым. Гэты новы агрэгат дэбютаваў на больш эксклюзіўных 718 Cayman GT4 і 718 Spyder, і, хоць у GTS на 20 л.з. менш, ён не менш слаўны: 400 л.з. пры 7000 абаротаў у хвіліну, абмежавальнік на 7800 абаротаў у хвіліну і больш насычаны, больш музычны гук, больш п'янкі, у суправаджэнні адной з лепшых ручных скрынь у галіны (хоць адносіны з ёй некалькі доўгія).
Diogo - ваш гаспадар у гэтым першым кантакце з атмасферным шасціцыліндравым баксёрам аб'ёмам 4,0 л, усталяваным тут на 718 Boxster GTS - з засунутай верхняй часткай гук плоскай шасці за спіной толькі паляпшаецца. Пазнаёмцеся з ім больш падрабязна.
Навошта вяртацца да атмасферы?
Падабаецца вам гэта ці не, але праўда ў тым, што, як правіла, пераход на турбарухавікі меншай магутнасці, якім не трэба зніжаць значэння магутнасці/крутоўнага моманту, можа прынесці карысць у спажыванні/выкідзе.Падпішыцеся на нашу рассылку
Але, нягледзячы на гэта адчувальную карысць, было больш негатыўных, чым станоўчых галасоў з нагоды ўвядзення новага баксёрскага турба-чатыры цыліндру ў Cayman і Boxster. Меншае спажыванне і выкіды не былі дастатковымі аргументамі, каб кампенсаваць страту лінейнасці/прагрэсіўнасці, і, перш за ўсё, гуку, звязанага з шасцю атмасфернымі баксёрнымі цыліндрамі.
Пытанне таксама ў тым, што атмасферны шасціцыліндравы нашмат больш пажаданы, чым турба-чатырохцыліндравы, прынамсі, калі гаворка ідзе пра 718 Boxster GTS і яго пару купэ (Cayman).
Кліент заўсёды мае рацыю, ці не так кажуць? Такім чынам, Porsche вырашыў выканаць патрабаванне зрабіць вяртанне шасціцыліндравага атмасфернага баксера магчымым. Нягледзячы на ідэнтычную ёмістасць у 4,0 л, гэта не той агрэгат, які мы знайшлі ў спецыялізаваных 911 GT3 і 911 GT3 RS - Porsche стварыў новы агрэгат, атрыманы на аснове 3.0 twin-turbo, які выкарыстоўваецца ў 911.
Шукаем страчаную эфектыўнасць
Высокі аб'ём 4,0 л - гэта ўсё, што было неабходна для забеспячэння ўзроўню магутнасці і крутоўнага моманту, якія былі канкурэнтаздольныя з чатырохцыліндравым 2.5 Turbo, які ён замяніў. Аднак эфектыўнасць павінна быць захавана, нягледзячы на тое, што ёсць яшчэ два цыліндру і дадатковыя 1500 см3.
Для гэтага адной з уведзеных мер стала адключэнне балонаў, гэта значыць, калі пры меншых нагрузках адна з лаў баксёра «адключаецца». Паміж 1600 абаротаў у хвіліну і 2500 абаротаў у хвіліну ў GTS (1600-3000 абаротаў у хвіліну ў GT4/Spyder) або калі вам не трэба больш за 100 Нм для падтрымання пэўнай хуткасці, у адной з лаўак адбываецца абрэзка ўпырску паліва.
Гэтая ін'екцыйная рэзка захоўваецца да 20 с, змяняючы іншы стан, што дазваляе падтрымліваць каталізатары пры ідэальнай працоўнай тэмпературы. Гэта рашэнне дазваляе знізіць выкіды CO2 прыкладна на 11 г/км.
Яшчэ адной мерай стала выкарыстанне п'езафарсунак, якія, па словах Porsche, з'яўляюцца першымі, якія выкарыстоўваюцца ў рухавіках з непасрэдным упырскам, здольных да высокіх кручэнняў — 7800 абаротаў у хвіліну ў GTS, 8000 абаротаў у хвіліну ў GT4/Spyder. Даражэйшыя за звычайныя фарсункі, яны таксама хутчэй рэагуюць і дакладней.
Паколькі яны больш хуткія, адзін упырск паліва за цыкл згарання можна падзяліць на пяць меншых упырскаў паліва. Яго перавагі найбольш відавочныя пры нізкіх/сярэдніх нагрузках, забяспечваючы большы кантроль падчас упырску паліва і аптымізаваную паліва-паветраную сумесь, што таксама зніжае выкіды.
Нарэшце, Porsche таксама абсталяваў свой новы шасціцыліндравы атмасферны баксёр сажавымі фільтрамі — бензінавыя рухавікі з прамым упырскваннем таксама паказалі сябе як вытворца цвёрдых часціц.