Etter nedbemanningsfeberen, der Cayman og Boxster gikk over til firesylindrede turboboksermotorer, tok Porsche et skritt tilbake og tok den eneste fornuftige avgjørelsen: returen til sekssylindrede bokser- og atmosfæriske motorer i 718 Cayman GTS og 718 Boxster GTS.
Valget kunne ikke vært bedre. Denne nye enheten ble debutert på de mer eksklusive 718 Cayman GT4 og 718 Spyder, og selv om GTS har 20 hk mindre, er den ikke mindre strålende: 400 hk ved 7000 rpm, limiter ved 7800 rpm, og en rikere, mer musikalsk lyd, mer berusende, akkompagnert av en av de beste manuelle boksene i bransjen (selv om relasjonene er noe lange).
Diogo er verten din i denne første kontakten med den 4,0 l atmosfæriske sekssylindrede bokseren, her montert på 718 Boxster GTS — med toppen tilbaketrukket, har lyden av flat-seksen bak ryggen bare en tendens til å bli bedre. Bli mer kjent med ham.
Hvorfor gå tilbake til atmosfæren?
Liker det eller ikke, sannheten er at, som en generell regel, kan bytte til turbomotorer med mindre kapasitet som ikke trenger å kompromittere kraft-/momentverdier gi fordeler i forbruk/utslipp.Abonner på vårt nyhetsbrev
Men til tross for denne konkrete fordelen, var det mer negative enn positive røster om introduksjonen av den nye boxer turbo firesylindret i Cayman og Boxster. Lavere forbruk og utslipp var ikke nok argumenter for å kompensere for tapet av linearitet/progressivitet, og fremfor alt lyden knyttet til de seks atmosfæriske boksersylindere.
Problemet er også at en atmosfærisk sekssylindret er langt mer ønskelig enn en firesylindret turbo, i hvert fall når det refereres til 718 Boxster GTS og dens coupe-par (Cayman).
Kunden har alltid rett, er det ikke det de sier? Derfor bestemte Porsche seg for å gå i gang med kravet om å gjøre returen av den sekssylindrede atmosfæriske bokseren mulig. Til tross for den identiske kapasiteten på 4,0 l, er ikke dette den samme enheten som vi fant i de spesialiserte 911 GT3 og 911 GT3 RS — Porsche skapte en ny enhet avledet fra 3,0 twin-turbo brukt i 911.
Ser etter tapt effektivitet
Den høye kapasiteten på 4,0 l var alt som var nødvendig for å sikre nivåer av kraft og dreiemoment som var konkurransedyktige med den firesylindrede boxeren 2,5 Turbo den erstattet. Effektiviteten må imidlertid opprettholdes til tross for to sylindre til og ytterligere 1500 cm3.
For å oppnå dette var et av tiltakene som ble introdusert deaktivering av sylindre, det vil si når en av bokserbenkene er "slått av" ved lavere belastning. Mellom 1600 rpm og 2500 rpm i GTS (1600-3000 rpm i GT4/Spyder) eller når du ikke trenger mer enn 100 Nm for å holde en viss hastighet, er det en drivstoffinnsprøytning kuttet i en av benkene.
Dette injeksjonskuttet opprettholdes i opptil 20 sekunder, alternerende til den andre benken, noe som gjør det mulig å holde katalysatorene ved den ideelle driftstemperaturen. Denne løsningen gjør det mulig å redusere CO2-utslippene med rundt 11 g/km.
Et annet tiltak som ble introdusert var bruken av piezo-injektorer, som ifølge Porsche er de første som ble brukt i motorer med direkte innsprøytning som er i stand til høye rotasjoner - 7800 rpm i GTS, 8000 rpm i GT4/Spyder. Dyrere enn konvensjonelle injektorer, de er også raskere å reagere og mer nøyaktige.
Ettersom de er raskere, kan én drivstoffinnsprøytning per forbrenningssyklus deles i fem mindre drivstoffinjeksjoner. Fordelene er tydeligst ved lav/middels belastning, noe som gir større kontroll under drivstoffinnsprøytning og en optimalisert drivstoff-luftblanding, som også reduserer utslipp.
Til slutt har Porsche også utstyrt sin nye sekssylindrede atmosfæriske bokser med partikkelfiltre - bensinmotorer med direkte innsprøytning har også vist seg å være høye partikkelprodusenter.