Гонка за электрыфікацыю аўтамабіляў крадзе ўсе тытулы. Але за кулісамі мы назіраем з'яўленне новага трэнду ў рухавіках унутранага згарання. Паверце, пакуль мы не дойдзем да таго, што электрамабіль стане нормай, мы працягнем спадзявацца на рухавік унутранага згарання яшчэ некалькі дзесяцігоддзяў — мы паглядзім. І як такі, рухавік унутранага згарання працягвае заслугоўваць нашай увагі.
І праз гады і гады ўсё меншых рухавікоў — так званага скарачэння — мы цалкам можам убачыць адваротны феномен. Іншымі словамі, павелічэнне аб'ёмаў, гэта значыць павелічэнне магутнасці рухавікоў.
Ці могуць расці рухавікі? Чаму?
Дзякуючы новым цыклам выпрабаванняў WLTP і RDE які ўступіў у сілу ў верасні і для якога ўсе новыя аўтамабілі павінны быць у абавязковым парадку сертыфікаваны ў верасні 2018 г. Пакуль яны распаўсюджваюцца толькі на мадэлі, выпушчаныя з 1 верасня 2017 г.WLTP (Сусветная ўзгодненая працэдура выпрабаванняў лёгкіх транспартных сродкаў) непасрэдна замяніла NEDC (Новы еўрапейскі цыкл ваджэння), які застаўся нязменным з 1997 года. спажыванне і афіцыйныя выкіды будуць павялічвацца.
Але разбуральны эфект WLTP не параўнаецца з эфектам RDE (Real Driving Emissions). Гэта таму, што тэст праводзіцца на вуліцы, а не ў лабараторыі, у рэальных умовах. Іншымі словамі, машына павінна будзе ў дарозе прадэманстраваць значэння, атрыманыя ў лабараторыі.
І менавіта тут пачынаюцца праблемы для маленькіх рухавікоў. Лічбы зразумелыя: паколькі рухавікі страцілі магутнасць, павялічыліся разыходжанні паміж афіцыйнымі і рэальнымі лічбамі. Калі ў 2002 годзе сярэдняе разыходжанне складала ўсяго 5%, то ў 2015 годзе яно перавысіла 40%.
Пастаўце адзін з гэтых маленькіх рухавікоў на тэставанне ў адпаведнасці з крытэрамі, устаноўленымі WLTP і RDE, і ён, верагодна, не атрымае сертыфікацыю для камерцыялізацыі.
Там няма замены для перамяшчэння
Знаёмы амерыканскі выраз азначае нешта накшталт «няма замены магутнасці рухавіка». Кантэкст гэтага выразу практычна не мае нічога агульнага з пошукам большай эфектыўнасці або праходжаннем тэсту, а хутчэй з дасягненнем прадукцыйнасці. Але, па іроніі лёсу, гэта, бадай, той, які найлепшым чынам адпавядае будучаму кантэксту.
Пітэр Гест, праграмны менеджэр Bentley Bentayga, прызнае, што тэндэнцыя апошніх гадоў можа адмяніць тэндэнцыю, калі мы ўбачым рухавікі з большай магутнасцю і меншымі абаротамі. І ўспомніце прыклад з хаты:
прасцей за ўсё прайсці новыя выпрабаванні на выкіды і спажыванне. Таму што гэта рухавік высокай магутнасці, які не круціцца занадта шмат.
Давайце памятаем, што Mulsanne выкарыстоўвае «вечны» 6,75-літровы V8. Ён мае дзве турбіны, але ў рэшце рэшт удзельная магутнасць складае ўсяго 76 л.з./л — гэта значыць 513 л.з. пры спакойных 4000 абаротаў у хвіліну. Нягледзячы на некалькі тэхналагічных эвалюцый, гэта па сутнасці адзін і той жа блок, распрацаваны ў пачатку 50-х гадоў.
NA супраць Turbo
Іншы выпадак, які паказвае, што шлях можа ляжаць у павелічэнні кубічных сантыметраў і, магчыма, адмове ад турбіны, прыходзіць ад Mazda. Японскі брэнд застаўся толькі «з гонарам» — мы пісалі пра гэта на працягу некалькіх месяцаў — адмовіўшыся ад памяншэння габарытаў на карысць новага пакалення рухавікоў з натуральным паветрам (NA) з высокай каэфіцыентам сціску і аб'ёмам значна вышэй за сярэдні — змяншэнне памеру. , як спасылаецца на брэнд.
Вынікам з'яўляецца тое, што Mazda, відаць, знаходзіцца ў лепшым становішчы, каб супрацьстаяць новым выпрабаванням. Неадпаведнасць, выяўленая ў іх рухавіках, у цэлым заўсёды меншая, чым у невялікіх турбарутоў. Як вы можаце бачыць у табліцы ніжэй:
| Аўтамабіль | Рухавік | Афіцыйнае сярэдняе спажыванне (NEDC) | Фактычнае спажыванне* | Неадпаведнасць |
|---|---|---|---|---|
| Форд Фокус | 1.0 Ecoboost 125 к.с | 4,7 л/100 км | 6,68 л/100 км | 42,12% |
| Мазда 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 к.с | 5,1 л/100 км | 6,60 л/100 км | 29,4% |
*Дадзеныя: Spritmonitor
Нягледзячы на тое, што магутнасць рухавіка 2.0 SKYACTIV-G удвая перавышае магутнасць рухавіка 2.0 SKYACTIV-G, што падрывае афіцыйны спажыванне і выкіды ў рамках цыкла NEDC, ён адпавядае 1,0-літроваму Ecoboost ад Ford у рэальных умовах. Ці марнуе рухавік Форда 1.0 Ecoboost? Не, ён даволі лімітавы, і я прашу яго. Аднак у цыкле NEDC яму ўдаецца атрымаць перавагу, якога не існуе ў «рэальным свеце».
З уступленнем WLTP і RDE афіцыйныя значэння ў абедзвюх прапановах павінны павялічыцца, але незалежна ад абранага тэхналагічнага рашэння, здаецца, яшчэ шмат цяжкай працы, каб паменшыць бягучыя разыходжанні.
Не чакайце, што будаўнікі кінуцца з цяперашніх рухавікоў. Усе зробленыя інвестыцыі нельга выкінуць. Але мы павінны сачыць за зменамі: некаторыя блокі, асабліва меншыя аб'ёмам 900 і 1000 см3, могуць атрымаць яшчэ ад 100 да 200 см3, і ціск у турбіна паменшыцца або нават будзе заменены на меншыя.
Нягледзячы на бурную электрыфікацыю, дзе мы павінны назіраць хуткае пашырэнне 48V мяккіх гібрыдаў (паўгібрыдаў), мэтай гэтага рашэння будзе выкананне больш строгіх стандартаў выкідаў, такіх як Euro6C, і дапамога ў дасягненні сярэдняга ўзроўню выкідаў CO2 для будаўнікоў. . Спажыванне і выкіды, вядома, павінны знізіцца, але паводзіны рухавіка ўнутранага згарання самі па сабе павінны быць значна больш строгімі, каб вынікі двух тэстаў, WLTP і RDE, былі перасягнутыя. Цікавыя часы пражываюць.