Маркетинговите отдели правят каквото могат, за да се опитат да продадат своите продукти като „млади“ и „пресни“, прилагателни, към които Хонда Джаз той не е силно асоцииран от създаването на първото му поколение през 2001 г.
Но 19 години и 7,5 милиона бройки по-късно е достатъчно да се каже, че има друг тип аргументи, които печелят клиентите: достатъчно вътрешно пространство, функционалност на седалките, „леко“ шофиране и пословичната надеждност на този модел (винаги класиран сред най-добрите в европейските и северноамериканските индекси).
Аргументи, които са били достатъчни за много подходяща търговска кариера в този наистина глобален град. Произвежда се в не по-малко от 10 фабрики в осем различни страни, от които излиза под две различни имена: Jazz и Fit (в Америка, Китай и Япония); и сега с деривация с суфикс Crosstar за версия с „тикчета“ на кросоувър, както трябва да бъде.
Интериор, изработен от контрасти
Дори частично да се отдадем на закона за кросоувърите (в случая с новата версия Crosstar), сигурно е, че Honda Jazz продължава да бъде почти уникално предложение в този сегмент.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Съперниците по същество са хечбеци с пет врати (евтина каросерия), които се стремят да осигурят възможно най-много място в компактна външна форма, но някои от тях, като Ford Fiesta, Volkswagen Polo или Peugeot 208, също искат да съблазнят клиентите с много компетентна динамика, дори забавна. Това не е така с Джаза, който, подобрявайки се в различни точки от това поколение IV, остава верен на своите принципи.
Който? Компактен силует на MPV (запазени са пропорциите, като са натрупани допълнителни 1,6 см дължина, 1 см по-малко височина и същата ширина); шампионски интериор в задното пространство за краката, където седалките могат да се сгънат, за да се създаде напълно плосък товарен под или дори изправен (както в киносалоните), за да се създаде огромно товарно отделение и най-вече много високо (можете дори да транспортирате малко пране машини...).
Тайната, която продължава да бъде един от основните активи на Jazz, е напредването на резервоара за газ под предните седалки, което по този начин освобождава цялата площ под краката на задните пътници. Достъпът до този втори ред също е сред неговите козове, тъй като не само вратите са големи, но и ъгълът им на отваряне е широк.
Критиката е към ширината и обема на багажника (с вдигнати задни седалки), който е само 304 литра, малко по-малко в сравнение с предишния Jazz (по-малко 6 литра), но много по-малък (по-малко от 56 литра). -хибридни версии на предшественика — батерията под пода на куфара краде място и сега съществува само като хибрид.
И накрая, също и критика за ширината на кабината, където желанието да се настанят повече от двама пътници отзад очевидно не е добра идея (това е най-лошото в класа).
Позицията за шофиране (и всички седалки) е по-висока от тази на типичните конкуренти хечбек, въпреки че Honda приближи най-ниската им позиция по-близо до земята (с 1,4 см). Седалките са с подсилена тапицерия, а седалките са по-широки и водачът се радва на по-добра видимост, тъй като предните колони са по-тесни (от 11,6 см до 5,5 см), а перата на чистачките вече са скрити (когато не действат).
Тетрис се пресича с Fortnite?
Арматурното табло е вдъхновено от предстоящата електрическа Honda E, напълно плоска, а дори самият волан с две спици (който позволява по-широки настройки и има с два градуса по-вертикално положение) се подарява от дългоочакваното градско мини.
Входните версии имат малък централен екран (5"), но оттам нататък всички те разполагат с новата мултимедийна система Honda Connect, с 9" екран, много по-функционален и интуитивен (което, нека си го кажем, не е трудно …) от обикновено в тази японска марка.
Wi-Fi връзка, съвместимост (безжична) с Apple CarPlay или Android Auto (в момента с кабел), гласово управление и големи икони за по-лесно използване. Има една или друга команда с възможно подобрение: сложно е да се изключи системата за поддръжка на лентата и реостатът за осветеност е твърде голям. Но няма съмнение, че това беше важна стъпка в правилната посока.
Инструментите отговарят за еднакво оцветен и дигитален екран, но с графика, която би могла да дойде от конзолна игра от 90-те — тетрис кръстосва с Fortnite?.
От друга страна има повече цялостно качество, отколкото в предишния Jazz, в монтажа и в някои покрития, но повечето от твърдите на допир пластмасови повърхности остават, далеч от най-доброто, което съществува в този клас и дори с много по-ниски цени.
хибрид само хибрид
Както споменах преди, новата Honda Jazz съществува само като хибрид (без презареждане) и е приложение на системата, която Honda дебютира в CR-V, намалена до мащаб. Тук имаме четирицилиндров, 1,5 л бензинов двигател с 98 к.с. и 131 Nm, който работи по цикъла на Аткинсън (по-ефективен) и с много по-висок коефициент на компресия от нормалното от 13,5:1, по средата на пътя между 9:1 до 11:1 за бензинови двигатели с цикъл на Ото и 15:1 до 18:1 за дизелови двигатели.
Електрически двигател от 109 к.с. и 235 Nm и втори мотор-генератор и малка литиево-йонна батерия (по-малко от 1 kWh) осигуряват трите режима на работа, с които „мозъкът“ на системата се пресича в зависимост от условията на шофиране и заряда на батерията.
три режима на шофиране
Първият е EV задвижване (100% електрически), където Honda Jazz e:HEV стартира и работи при ниски скорости и натоварване на дросела (батерията захранва електродвигателя, а бензиновият двигател е изключен).
Начинът хибридно задвижване той извиква бензиновия двигател, не за да движи колелата, а за зареждане на генератора, който трансформира енергията за изпращане към електрическия двигател (и ако остане, отива и към акумулатора).
И накрая, в режим задвижване на двигателя — за шофиране по бързи ленти и по-големи динамични изисквания — съединителят ви позволява да свържете бензиновия двигател директно към колелата чрез фиксирано предавателно отношение (като едноскоростна скоростна кутия), което ви позволява да се откажете от планетарна скоростна кутия (напр. при други хибриди).
В случаи на по-голямо изискване от страна на водача има електрическо натискане („усилване“), което е особено ценено при възобновяване на скоростта и което се забелязва много добре, например, когато батерията е празна и тази електрическа помощ не работи възникне. Разликата е между добро и посредствено ниво на възстановяване – в края на краищата това е атмосферен бензинов двигател, който „дава“ само 131 Nm — с почти две секунди разлика в ускорението от 60 до 100 км/ч, например.
Когато сме в режим на задвижване на двигателя и злоупотребяваме с ускорението, шумът от двигателя става твърде доловим, което прави ясно, че четирите цилиндъра са „в усилие“. Ускорението от 0 до 100 km/h за 9,4s и 175 km/h максимална скорост означават, че Jazz e:HEV постига средни характеристики, без причина за ентусиазирани аплодисменти.
За тази трансмисия, която японските инженери наричат e-CVT, трябва да се отбележи, че тя успява да генерира по-голям паралелизъм между скоростта на въртене на двигателя и превозното средство (дефект на традиционните непрекъснати вариационни кутии, с добре познатата еластична лента ефект, при който има твърде много шум от оборотите на двигателя и не съответства на реакцията). Което, заедно с „имитация“ на стъпки, сякаш са промени в обикновена банкомат, в крайна сметка води до много по-приятна употреба, дори ако все още има място за подобрение.
Платформата е поддържана, но подобрена
По шасито (предно окачване McPherson и задно окачване с торсионна ос) бяха направени някои промени в платформата, която е наследена от предишния Jazz, а именно с новата алуминиева конструкция в стойките на задните амортисьори, в допълнение към настройките в пружини, втулки и стабилизатор.
Увеличаването на твърдостта (при огъване и усукване) без увеличаване на теглото се дължи на експоненциалното увеличаване на използването на стомани с висока твърдост (80% повече) и това се вижда и в целостта на каросерията в завои и при преминаване през лоши подове.
В добър план, в този аспект, но по-малко, защото показва прекомерно странично накланяне на каросерията, ако решим да приемем по-бързи темпове в кръгови кръстовища или последователност от завои. Забелязва се, че комфортът надделява над стабилността (пропорциите на каросерията също влияят), освен че преминаването през дупки или внезапните повдигания в асфалта се чувстват и чуват повече от желано. Тук-там има една или друга загуба на подвижност, която се случва и поради високия максимален въртящ момент, още повече електрически, тоест доставян в седнало положение.
Спирачките показаха добра чувствителност близо до точката на спиране (което не винаги е така при хибридите), но спирачната сила не беше напълно убедителна. Кормилното управление, сега с променлива скоростна кутия, ви позволява да усетите повече от пътя, не просто да насочвате колелата в желаната посока, но винаги много леко, в рамките на общата философия за плавно и безпроблемно шофиране.
В тестовия път, който комбинира национални пътища и магистрали, тази Honda Jazz парафира средно 5,7 л/100 км, което е много приемлива стойност, дори и по-висока от рекорда за хомологация (от 4,5 литра, дори по този начин превъзхожда хибрида версии на Renault Clio и Toyota Yaris).
От друга страна, цената на този хибрид, който ще пристигне в Португалия през септември, ще бъде по-малко празнувана от потенциалните заинтересовани страни — ние оценяваме начална цена от около 25 хиляди евро (хибридната технология не е най-достъпната) —, което Honda би искала да види от по-млада от обичайната възрастова група, въпреки че философията на автомобила не прави много, за да се материализира този стремеж.
Crossstar с кросоувър „тикчета“
Нетърпелива да завладее по-младите шофьори, Honda премина към диференцирана версия на Honda Jazz, с вид, повлиян от света на кросоувърите, превъзходен просвет и подобрен интериор.
Нека го направим на стъпки. От външната страна имаме специфична решетка, решетки на покрива — които по избор могат да бъдат боядисани в цвят, различен от останалата част на каросерията — има черни пластмасови защити по долния периметър по цялото тяло, водоустойчива тапицерия, превъзходна звукова система (с осем вместо четири високоговорителя и също два пъти по-голяма изходна мощност) и по-висока височина на пода (152 вместо 136 мм).
Тя е малко по-дълга и по-широка (заради „малките плочи“) и по-висока (покривни решетки...), а също и по-високата височина на земята е свързана с различно оборудване (а не поради органични разлики), в този случай по-високата профил на гумите (60 вместо 55) и джантата с по-голям диаметър (16' вместо 15”), с малък принос от малко по-дългите пружини на окачването. Това води до малко по-удобно управление и малко по-малко стабилност при завой. Физиката не се отказва.
Crosstar обаче губи в производителността (повече от 0,4 s от 0 до 100 km/h и по-малко от 2 km/h скорост, в допълнение към недостатъците при възстановяването поради превъзходно тегло и по-неблагоприятна аеродинамика) и в разхода (тъй като по същите причини). Освен това има много малко по-малко багажно отделение (298 вместо 304 литра) и ще бъде с около 5000 евро по-скъпо — прекомерна разлика.
Технически спецификации
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| двигател с вътрешно горене | |
| Архитектура | 4 цилиндъра на линия |
| Разпределение | 2 ac/c./16 клапана |
| Храна | нараняване директен |
| Коефициент на компресия | 13,5:1 |
| Капацитет | 1498 см3 |
| мощност | 98 к.с. между 5500-6400 об./мин |
| Двоичен | 131 Нм между 4500-5000 об/мин |
| електрически мотор | |
| мощност | 109 к.с |
| Двоичен | 253 Нм |
| Барабани | |
| Химия | Литиеви йони |
| Капацитет | По-малко от 1 kWh |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | Напред |
| Скоростна кутия | Скоростна кутия (една скорост) |
| Шаси | |
| Окачване | FR: Независимо от типа Макферсън; TR: Полутвърд (торсионна ос) |
| спирачки | FR: Вентилирани дискове; TR: Дискове |
| Посока | електрическа помощ |
| Брой завъртания на волана | 2.51 |
| диаметър на завъртане | 10,1 м |
| Размери и възможности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4044 мм x 1694 мм x 1526 мм |
| Дължина между оста | 2517 мм |
| капацитет на куфара | 304-1205 л |
| складов капацитет | 40 л |
| Тегло | 1228-1246 кг |
| Провизии и потребление | |
| Максимална скорост | 175 км/ч |
| 0-100 км/ч | 9,4s |
| смесена консумация | 4,5 л/100 км |
| CO2 емисии | 102 г/км |
Автори: Жоаким Оливейра/Прес-Информ.