„Просто най-добрият трамвай, който някога съм карал“ — така Гийерме дефинира новия Jaguar I-Pace по време на международното му представяне, където присъства.
Въпреки че не винаги има пълно съгласие относно модела X или Y в писането на Razão Automóvel, мненията са склонни да се сближават, така че очакванията за Jaguar I-Pace, който отговарях за тестването, нараснаха много. И като общо правило, когато очакванията са високи, това обикновено завършва с... разочарование.
Не този път... и повтаряйки думите на Гийерме: просто най-добрият трамвай, който съм карал!
И въпреки това, мисля, че думите му не го оправдават, тъй като сравняването му само с електричество ограничава сравнителната извадка твърде много — електрически предложения, на това ниво, все още не са толкова много... Истината е, че бих избрал I-Pace, по-бърз дори от някои въглеводородни машини с еквивалентна маса и производителност.
ерес? може би…
...след няколко завоя вече го караме все едно е запалка горещ хеч , но с налични 400 наелектризиращи конски сили и удар от приблизително 700 Nm... винаги!
Електрически за любителите на шофирането...
Не съм единственият, който мисля така. Jaguar I-Pace спечели титлата за Международен автомобил на годината (2019), постигайки същия брой точки като динамичното чудо, наречено… Alpine A110 — безпрецедентно равенство в историята на трофея — но след като има най-голям брой първи места сред 60-те съдии, I-Pace спечели.
Просто не можем да гледаме на него като на друга електрическа кола, която трябва да спаси планетата. Бих казал дори, че да си електрически е второстепенно; Jaguar знаеше как да създаде още един отличен... Jaguar, който е електрически. Такъв, който наистина се харесва на любителите на шофирането , един от факторите на привличане на моделите на марката — което е забележително постижение, когато погледнем числата на I-Pace.
Визуално привлекателен трамвай, който не е „странен“ и не се опитва да имитира автомобили с двигатели с вътрешно горене. Предната част е типично за Jaguar, а решетката работи като вход за въздух за батериите и като аеродинамично устройство, свързващо се с изход за въздух в "капак".
Това е 2,2 тона търкаляща се маса, комбинирана с дълго междуосие от 2,99 м (+15,5 см от XE, въпреки че е само с 1 см по-дълъг от този) и опционални, гигантски и много скъпи (5168 евро!) 22-инчови колела и няма активно кормилно управление на задната ос, всичко би посочило, че този обект е истинска ракета - но не и изстрел... - но че ще разкрие очакваната инерция на тези числа, след като воланът се завърти на първите няколко градуса, когато се приближава към завой повече ентусиазирано.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Забрави. I-Pace кривите, контра кривите и кривите изненадващо добре... Ако не знаех нито една от спецификациите му, бих казал, че тежи (поне) 500-600 кг по-малко и че трябва да е оборудван с активно кормилно управление на задния мост, такава е демонстрираната пъргавина.
Увереността в по-отдаденото шофиране е пълна — кормилното управление ни дава сигурността, от която се нуждаем, за да се справим с всеки участък — и след няколко завоя вече го караме, сякаш е по-лек хот хеч, но с 400 наелектризиращи конски сили и удар от приблизително 700 Nm на разположение...винаги!
Както биха казали англичаните, „не е едно трик пони… котка“, защото този трамвай е една наистина завършена машина, според мен, шофьорска кола, която ни възнаграждава на няколко нива: не само направо, но по-важното, в сегментите, които ги обединяват… Както споменах, той все пак е Jaguar, въпреки че е уникален и различен от всички останали — дори начинът, по който прави GRRRR, е различен (виж карето).
GRRR, този Jaguar реве
Трамваите не трябва да вдигат шум, но някой е забравил да уведоми Jaguar. Динамичен режим, "лапа към земята", притиснат съм към седалките и се прожектирам към хоризонта... И започваме да чуваме тънък "рев" с увеличаване на скоростта. Да, изкуствено е, но една от най-добрите интеграции, които съм виждал, по-добра, чувала и това в крайна сметка обогатява изживяването при извличане на пълния потенциал на I-Pace.
Как Jaguar успя да превърне този тежък в пъргава котка? Първо, позиционирането на 90 kWh батерии (600 кг) е възможно най-ниско — центърът на тежестта на I-Pace е с 13 см по-нисък от този на F-Pace — и те са напълно разположени между двете отдалечени оси.
Добавете към това схема на окачване, подобна на спортната кола F-Type — двойни припокриващи се триъгълници отпред и многорамена отзад —, адаптивни амортисьори (опция) и ефективно векториране на въртящия момент… et voilá — 2,2 t котешка пъргава, сякаш беше малка котка.
повече таланти
Забавяйки темпото, започваме да оценяваме другите таланти и силни страни на I-Pace. Въпреки регулирането на окачването, стремящо се към твърдост и огромните 22″ колела, това е много удобен автомобил, който ефективно ни изолира от смущенията на асфалта. Само няколко по-внезапни нередности — непростимите паралели и трамвайните релси в Кампо де Оурик, Лисабон, например — създадоха нежелано разтърсване и разтърсване.
Звукоизолацията също е на много добър стандарт, разкривайки много добро качество на изработка, няма никакво разногласие и шумът при търкаляне е добре задържан – важен проблем, когато двигателят е безшумен.
Най-добрият интериор на Jaguar от десетилетие.
Гледайки интериора, който ни заобикаля, с удоволствие мога да кажа, че това е най-добрият интериор, който сме виждали в Jaguar от десетилетие. Има смесица от интересни материали, както по отношение на текстурите, така и по отношение на докосването, които контрастират с нарастващата дигитализация в интериора на автомобила – има три екрана – което води до привлекателна бордова среда.
Все пак нещо сякаш липсва. Ягуарите от миналото бяха майстори на интериора, който излъчваше аромат на класа и елегантност. Времената са различни, вярно, особено при винаги трудната интеграция на дигиталното, но аз съм на мнение, че все още липсва асертивност в дефинирането на цялото и частите.
И накрая, I-Pace е кросоувър и като такъв каросерията му с пет врати, съчетана с близо три метра междуосие и плосък под, позволява много щедро оразмерено кабино, което е гъвкаво при използване. Въпреки че на практика има място само за двама пътници отзад, те имат място за краката, което съперничи на много по-дългите автомобили. Багажното отделение също е голямо, с вместимост 638 л.
Плоско дъно и огромно междуосие осигуряват много място вътре, както отзад, така и отпред, като съперничат на много по-големи превозни средства.
да подобря
Тъй като цифровото все повече заема водеща роля в интериора на автомобилите, е наложително взаимодействието ни с него да е толкова интуитивно, колкото включването на превключвателя за осветление. Това определено е област, в която I-Pace (и голяма част от индустрията) се нуждае от подобрение.
THE Touch Pro Duo , новата информационно-развлекателна система на Jaguar Land Rover е еволюция по правилния начин — съчетаването на физически и цифрови бутони в долната част на системата се оказва добър компромис при управлението на функциите, които са предназначени за тях — но информационно-развлекателната система на самия него му липсва отзивчивост и лекота на използване.
Touch Pro Duo: Информационно-развлекателната система е разделена на две зони, същата система като Range Rover Velar.
Малък пример беше актът на измисляне как да превключвате между двете нива на регенеративно спиране, функция, която не трябва да бъде скрита в системна страница, но достъпна чрез физически бутон или дори, както видяхме в повече достъпни електрически автомобили, чрез гребла зад волана.
котешка с апетит
Jaguar заявява между 415 км и 470 км автономия за I-Pace и е възможно да ги постигнете — Еко режим и по-високо ниво на регенеративно спиране и високо ниво на самоконтрол върху педала на газта. Да, I-Pace представя консумация на електрони, нещо, което „натиска“.Дори при много умерено темпо, едва ли видях по-малко от 22 kWh/100 km — само дори в градски трафик —, и нормалното варираше между 25 kWh/100 km и 28 kWh/100 km — безгрижно темпо, с някои по-енергични ускорения между тях. Висока цифра, когато видим, че по-големият, по-тежък и по-мощен Model X на Tesla може да направи същото, ако не и по-добре.
Абонирайте се за нашия Youtube канал.
Другият проблем, свързан с всички електрически превозни средства, е тяхното зареждане, може би един от актуалните проблеми, които най-много ограничават разпространението на този тип моторизация.
Идеалното би било да живеем до станция за бързо зареждане (100 kW), така че да пропуснем само рекламираните 40 минути за зареждане на 80% от капацитета на батерията. Ако не, тази задача ни принуждава да планираме графика си малко по-добре — 12,9 часа, когато сме свързани към 7 kW зарядно устройство, за да го заредим напълно. Не е за всеки, така че...
Колата подходяща ли е за мен?
С цена, започваща от около 81 000 евро, явно не е кола за всеки. Освен това, когато „нашият” добавя 25 хил. евро опции отгоре, като цената надхвърля 106 хил. евро.
Матричните LED фарове са опция за €1912
Бих могъл да твърдя, че тази кола ще бъде точно за про-електрика, но това би било далеч от истината. Вярвам, че много ентусиасти на шофиране и недефектни двигатели с вътрешно горене биха се предали на динамичните и полезни прелести на I-Pace. Това не е едноизмерна кола, не е просто смартфон с колела… това е много повече от това.
Забележително, като се има предвид, че това е първият електрически автомобил от Jaguar, който успя да изпревари най-големите и мощни немски групи, а скоро и с продукт с „толкова добре подпилени ръбове“.
Ако можете да живеете със спецификата на трамваите, особено тези, свързани със зареждането, това е кола, която определено заслужава сериозно внимание и сега разбирам много по-добре защо е толкова признание. I-Pace е електрически за тези, които обичат коли...
