Това е първият четириместен автомобил на шведската марка и вероятно ще бъде най-бързият четириместен автомобил на планетата, като обяви максимална скорост от 400 км/ч. Само това би дало Koenigsegg Gemera голямо място в света на автомобилите, но Gemera е много повече от цифри и колкото повече знаем за него, толкова по-изненадващо става.
Обобщавайки и запомняйки, Gemera е 1700hp, 3500Nm plug-in хибридно чудовище (комбинирани максимални стойности) — има три електродвигателя и един двигател с вътрешно горене — и е първият Koenigsegg, който има задвижване на четирите колела, както и четири управляеми колела — с 3,0 м междуосие, изглежда добре дошла помощ. …
Но да го характеризираме точно така е твърде редукционно, затова решихме да разгледаме отново Koenigsegg Gemera, може би най-завладяващото подвижно създание на годината (засега), този път с по-внимателен поглед към неговата кинематографична верига и преди всичко, че малък, но голям трицилиндров.
TFG, малкият гигант
Без съмнение, това, което се откроява най-много в задвижването на Koenigsegg Gemera, е неговият уникален двигател с вътрешно горене, любопитно наречен Малък приятелски гигант (TFG) или в превод, Приятелският малък гигант.
Име поради скромния си капацитет от 2,0 l с три цилиндъра на линия - за 26 години съществуване Koenigsegg ни е предоставил само V8 двигатели, в момента с капацитет 5,0 l - но способни да дебитират "големи хора", както е доказано от 600 к.с. и 600 Нм който рекламира, числа, които най-лесно виждаме в двигателите... V8.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Тези стойности на мощността и въртящия момент се изразяват във висока специфична ефективност на 300 к.с./л и 300 Нм/л — рекорд в производството на двигатели — и нещо повече, TFG е в състояние да отговори на днешните взискателни стандарти за емисии. Как го получаваш?
Един от основните фактори е, че това е първият четиритактов двигател няма разпределителен вал . Това означава, че вместо отварянето и затварянето на всмукателните/изпускателните клапани да се управляват механично - причината за съществуването на ангренажен ремък или верига, която свързва коляновия вал с разпределителните валове - те вече се управляват независимо чрез пневматични задвижващи механизми, което отваря огромен спектър от възможности.
Вече разгледахме тази тема преди и не е изненадващо, че Koenigsegg беше първият, който дебютира тази система, защото... именно те я измислиха, давайки началото на дъщерната компания Свободен клапан:
Благодарение на това решение Koenigsegg изчислява, че неговият 2,0-литров трицилиндров двигател консумира между 15-20% по-малко гориво от четирицилиндров двигател с еднакъв капацитет, с директно впръскване и променливо време.
Гъвкавостта на Freevalve е такава, че позволява на TFG да работи или по цикъла на Ото, или по-ефективния Милър, в зависимост от условията. Освен това е ефективен за намаляване на замърсяващите емисии, казва марката, особено в началните и решаващи 20 секунди след студен старт, период, в който двигателите с вътрешно горене замърсяват най-много.
Не всичко е розово, тъй като тази система е доста скъпа и сложна - има толкова много променливи, които станаха възможни за индивидуално управление поради липсата на ограничаващ механизъм за отваряне/затваряне на клапаните, че Koenigsegg трябваше да прибегне до услугите на SparkCognition, американски експерт по... изкуствен интелект . Именно този AI винаги гарантира оптимално калибриране според ситуации и условия.
Последователни турбо... а ла Koenigsegg
Но TFG, малък по размер - и маса, идващ с много ниски 70 кг - но гигантски по добив, има повече... необичайни характеристики.
Първо, той съчетава висок единичен капацитет (660 cm3) с много добър ротационен капацитет — максимална мощност при 7500 rpm и ограничител при 8500 rpm — и освен това е двигател с компресор, който обикновено не се дава много на тези режими. .
И дори в тази област, тази на презареждането, Koenigsegg трябваше да направи нещата по свой собствен начин. TFG има, казва марката, две последователни турбо, но начинът, по който работят, няма нищо общо със системата, която вече познаваме.
По подразбиране двигател с последователно работещи турбокомпресори означава да има (поне) две турбо, едно по-малко и едно по-голямо. Най-малкият, с най-ниска инерция, започва да работи първи в по-ниските режими, а по-големият турбо стартира само в средните режими — последователно... Резултат? По-високи добиви, както се очаква от двигател с голямо турбо, но без да страдат от свързаните турбо-закъснения, са много по-прогресивни.
Как се различава последователната турбо система на TFG на Koenigsegg Gemera? Първо, двете турбини са... с еднакъв размер, но както виждаме в други системи, турбото влизат в действие по различно време. Как е най-интригуващата част и е възможна единствено благодарение на системата Freevalve.
Така, „много просто“, всяко турбо е свързано с три изпускателни клапана (от общо шестте, които съществуват), по един за всеки цилиндър, тоест всяко турбо се захранва от изгорелите газове на съответните три клапана.
При ниски обороти работи само едно от турбото. Системата Freevalve отваря само трите изпускателни клапана, свързани към това турбо, като поддържа останалите три (които са свързани към второто турбо) затворени. По този начин всички отработени газове могат да излизат само през един от изпускателните клапани на всеки цилиндър, които са насочени към една турбина, тоест ефективно „удвояване на газовете за тази турбина“.
Само когато има достатъчно налягане, системата Freevalve отваря останалите три изпускателни клапана (отново по един на цилиндър), което води до стартиране на второто турбо.
Накрая ни остават числата: не само 600 к.с. мощност, но и 600 Nm максимален въртящ момент, наличен между ниски 2000 об/мин и... 7000 об/мин, с 400 Nm, налични от 1700 об/мин.
Нека оставим думата на Джейсън Фенске от Engineered Explained, за да обясни как работи всичко на Tiny Friendly Giant на Koenigsegg Gemera (само на английски):
свят с главата надолу
Не, за щастие все още не сме напуснали странната и завладяваща вселена на Koenigsegg, където всичко изглежда... различно. TFG е само част от цялата кинематографична верига на Koenigsegg Gemera и за да видите къде се вписва малкият гигант в „голямата схема на нещата“, погледнете изображението по-долу:
Както виждаме, всички двигатели (електрически и с вътрешно горене) са назад и засега всичко е нормално. Но ако се вгледате внимателно, двете задни колела, с електродвигател всяко (500 к.с. и 1000 Nm) — и всяко със собствена скоростна кутия — вече нямат никаква физическа връзка с двигателя с вътрешно горене (в надлъжно положение) и с електрическия мотор (400 к.с. и 500 Нм), "прикрепен" към коляновия му вал.
С други думи, TFG и неговата електрическа „лапа“ ексклузивно моторизират предния мост – има ли данни за нещо подобно преди? Имаме автомобили с преден двигател със задна задвижваща ос и автомобили с двигател в централно положение, задна или задна с две задвижващи оси, но тази конфигурация ми изглежда безпрецедентна: централният заден двигател задвижва изключително предната ос.
Koenigsegg Gemera има четири двигателя за задвижване, три електрически и TFG с вътрешно горене. Бързо броене, ако добавим мощностите им получаваме 2000 к.с., но Koenigsegg обявява „само“ 1700 к.с. Причината за това? Както обяснихме по различни поводи, тази разлика в мощността се дължи на максималните пикове на мощността, получени на различни височини от всеки от двигателите:
Предаване... директно
Koenigsegg Gemera, както вече видяхме в Regera, първият хибрид на марката, също няма скоростна кутия. Трансмисията е директна (Koenigsegg Direct Drive), с други думи, има само една връзка за ускоряване на Gemera от 0 км/ч до 400 км/ч (максималната му скорост).
Системата работи практически идентично с тази на Regera, но на Gemera имаме два задвижващи моста. TFG и свързаният с него електродвигател предават въртящ момент към предните колела чрез задвижващ вал, който е свързан към преобразувател на въртящия момент (наречен HydraCoup), който от своя страна е свързан към предния диференциал.
Предният диференциал също има два прикрепени съединителя, по един от всяка страна. Тези съединители гарантират векториране на въртящия момент на предната ос на Gemera - функция, която присъства и отзад, тъй като задните колела се задвижват независимо.
Скоростните кутии на двата електромотора, свързани към задните колела, както и предния диференциал, имат много високо съотношение, съответно 3,3:1 и 2,7:1 - еквивалент на 3-та-4-та предавка в конвенционален автомобил. С други думи, много се иска от уникалната връзка на двата комплекта двигатели: че гарантира балистични ускорения (само 1,9s от 0 до 100 km/h), както и стратосферна максимална скорост (400 km/h).
Единственото решение за комбиниране на двете антагонистични изисквания (ускорение и скорост), без скоростна кутия с множество съотношения, беше възможно само с промишлени дози въртящ момент: Koenigsegg Gemera произвежда 3500 Нм, преди да достигне 2000 об/мин (!) — което означава 11 000 Nm на колелата.
За да стигнем до този огромен брой, гореспоменатият преобразувател на въртящия момент или HydraCoup, който е свързан към предната ос, влиза в игра. Въпреки 1100 Nm, произведени съвместно от TFG и електрическия мотор, прикрепен към него, това просто не беше достатъчно.
Какво прави той? Всичко е в името: двоичен преобразувател (същото решение, използвано в банкоматите). HydraCoup е в състояние да „преобразува“ 1100 Nm на практика удвояване до 3000 rpm, поради разликите в скоростта, съществуващи между работното колело (свързано към трансмисионния вал) и турбината (свързана с предния диференциал), които са част от компонентите на HydraCoup.
За да разберете как работи HydraCoup, вижте филма на The Drive в YouTube, където самият Кристиан фон Кьонигсег обяснява как работи (по време на представянето на Regera, който също използва тази система)
Резултатът е това, което се вижда в данните, вече разкрити от шведския производител. Koenigsegg пусна графика, където можем да видим линиите на мощността и въртящия момент на четирите двигателя и влиянието на HydraCoup върху увеличението на TFG и свързаните числа на електродвигатели - в графиката са пунктираните линии.
Забележете също как, като имаме само една връзка, можем да видим пряката връзка между скоростта на двигателя и постигнатата скорост. Само над 8000 оборота в минута Gemera достига рекламираните 400 км/ч — това е като да преминете от 0 до 400 на един дъх…
Автономност: 1000 км
И накрая, тъй като това е plug-in хибрид, достатъчно интересно, той трябва да е най-конвенционалната част от кинематографичната верига на Koenigsegg Gemera. Не за първи път виждаме суперавтомобили, способни да изминат няколко десетки километра в електрически режим — „светата троица“ го направи преди няколко години, а днес имаме Honda NSX и Ferrari SF90 Stradale, които също го правят, например .
Шведският производител обявява 50 км електрически пробег за Gemera, благодарение на неговата 15 kWh батерия, равняваща се на 800 V на Porsche Taycan. Изненадващо се оказва стойността на пълната автономия: 1000 км максимална автономия за този Mega-GT (както го нарича марката) с четири места. С други думи, стойност, която подчертава избора за малкия голям двигател с вътрешно горене и цялата технология, която съдържа.
Koenigsegg Gemera е не само първият модел на марката с четири седалки и четири задвижващи колела — и осем поставки за чаши, история за още един ден... — но е много повече от това заради решенията, които съдържа. Дори при очаквана цена от над 1,5 милиона евро за всеки от 300-те бройки, няма да е изненадващо, че всички те бързо намират собственик.
Не само заради комбинацията от производителност с повишена използваемост в сравнение с други суперавтомобили, но и заради технологичното майсторство, което е.
Източник: Jalopnik, Engineering Explained.
Екипът на Razão Automóvel ще продължи онлайн, 24 часа в денонощието, по време на епидемията от COVID-19. Следвайте препоръките на Главна дирекция по здравеопазване, избягвайте ненужните пътувания. Заедно ще успеем да преодолеем тази трудна фаза.