„Войната за автономия“ в електрическите автомобили продължава... с пълна пара. Наскоро съобщихме, че North American Lucid Air в момента е най-далечният електрически автомобил с 837 км, сертифицирани от EPA (Агенцията за опазване на околната среда на САЩ), изпреварвайки конкурента Tesla Model S с близо 200 км.
Mercedes-Benz EQS е обявен с максимален пробег до 770 км, но немската марка няма да спре дотук и разработва електрически прототип, способен на реален пробег от над 1000 км.
И видяхме в плановете на няколко марки и автомобилни групи, обявяващи стойности на пробег за бъдещите си електрически модели между 600 км и 800 км.
Тази „война за автономия” се провежда не само в горните сегменти. Също така в по-ниските и популярни сегменти наблюдаваме увеличение на обявените автономии, които са решаващ аргумент с потенциал да гарантират или не успеха на даден модел.
И е лесно да се разбере защо.
Не само инфраструктурата за зареждане не е достатъчна, тъй като времето за зареждане все още е дълго, въпреки развитието през последните години в тези области. Нищо чудно, че автономията на трамвая е толкова високо ценена и че феноменът „безпокойство за автономията“ все още е толкова разпространен.
Проблемът продължава да бъде в това как да се постигне тази по-голяма автономия, чиято опция по подразбиране е, разбира се, да се монтира по-голяма батерия, следователно с по-високи разходи.
Ако в моделите, споменати по-горе, допълнителните разходи, които води до по-голяма батерия — всички те с поне 100 kWh — не са прекалено сериозен проблем предвид тяхното позициониране, цената на по-голяма батерия за постигане на по-голяма автономност в по-ниските сегменти продължава да бъде труден за преодоляване проблем, за да се гарантира конкурентна цена.
От марките зависи да намерят баланс между размера на батерията (за постигане на автономия), цената и очакванията на клиентите (и страховете).
Как се превежда това в километри?
И така възниква въпросът: колко километра автономия наистина са ни необходими от електрическите автомобили, за да имаме „спокойствие“? Все още няма окончателни отговори, но някои марки вече имат предвид някои ценности.
BMW, например, започна с гласа на лидера на разработката на BMW i4, Дейвид Феруфино, в изявления пред австралийския Which Car, че тази стойност ще зависи от сегмента, в който е поставен автомобилът: „ Например, ние не смятаме, че пробег от 600 км е подходящ за BMW i3 като градска кола, но когато говорим за BMW iX или i4, 600 км е решение, което е доволно от клиента.”
Въпреки че BMW Group вече обяви, че няма да спре да търси начини за увеличаване на автономността на своите електрически батерии, 600-те км изглежда са цифра, способна да успокои всякакво безпокойство.
Groupe Renault, по време на конференцията eWays (относно плановете на френската група за електрификация) миналата 30 юни, отговорът беше в същата посока като BMW. Филип Брюне, директор на групите за влакове с вътрешно горене и електрически влакове в Groupe Renault, каза, че тази цифра ще зависи основно от сегмента на превозните средства.
Модели като Zoe или бъдещият 5 електрически, принадлежащи към B-сегмента, 400 км са достатъчни, според вътрешните изследвания на групата, изискващи не повече от батерии между 40 kWh и 50 kWh капацитет, за да се постигне това.
Но нагоре в сегмент, малкото семейство, където се намира новият Mégane E-Tech Electric, 500 км автономия е разширената стойност за клиента, за да се чувства „сигурен“, изисквайки батерии между 60 kWh и 80 kWh.
Това, което изглежда сигурно, дори поради доказателства, дадени от различни участници в индустрията, е, че 700, 800 или дори желаните 1000 км автономия изглежда не са наистина необходими, за да се сложи край на „тревожността от автономия“, дори защото дори в автомобили с двигатели с вътрешно горене са разстояния, които малко модели достигат.
Но за разлика от електрическите автомобили, зареждането на автомобили с двигатели с вътрешно горене продължава да бъде много по-бързо, премахвайки тревогата за обхвата от уравнението. Ами ако същото се случи и в трамваите?
Вместо по-дълго време на работа, имаме по-бързо време за зареждане
Филип Брюне от Renault изложи тази хипотеза и каза, че потребителят ще реши кое ще бъде най-важно: абсолютната автономност на автомобила, скоростта на зареждане.
С други думи, в бъдеще може да се окаже, че нямаме нужда от големи батерии и разширена автономия (по-голямо тегло и цена), но да имаме достъп до много по-бързо зареждане.
За да се осъществи този сценарий, Брюне казва, че е необходимо значително разширяване на бързите зарядни устройства (постоянен ток) и батериите, адаптирани да поддържат редовно този тип зареждане, без да води до преждевременното им разграждане.
Спестяването на време при зареждане, засилено от използването на батерии с по-малък капацитет, може да направи използването на електрическо превозно средство също толкова удобно, колкото това на автомобил, оборудван с двигател с вътрешно горене. Това решение обаче води до допълнителни разходи за превозното средство, както заключи Брюне, но може ли да компенсира по-голяма батерия?