Der „Autonomiekrieg“ bei Elektroautos geht weiter… auf Hochtouren. Wir haben kürzlich berichtet, dass der nordamerikanische Lucid Air derzeit das am weitesten verbreitete Elektroauto ist, mit 837 km von der EPA (US Environmental Protection Agency) zertifiziert und fast 200 km vor dem Konkurrenten Tesla Model S.
Mercedes-Benz EQS ist mit einer maximalen Reichweite von bis zu 770 km angekündigt, aber die deutsche Marke wird hier nicht aufhören und entwickelt einen Elektro-Prototyp mit einer realen Reichweite von mehr als 1000 km.
Und wir haben in den Plänen mehrerer Marken und Autokonzerne gesehen, dass Reichweitenwerte für ihre zukünftigen Elektromodelle zwischen 600 km und 800 km angekündigt werden.
Dieser „Autonomiekrieg“ findet nicht nur in den oberen Segmenten statt. Auch in den unteren und populären Segmenten haben wir eine Zunahme der angekündigten Autonomien gesehen, die ein entscheidendes Argument mit dem Potenzial sind, den Erfolg eines Modells zu garantieren oder nicht.
Und es ist leicht zu verstehen, warum.
Nicht nur die Ladeinfrastruktur reicht nicht aus, denn die Ladezeiten sind trotz der Entwicklung in diesen Bereichen in den letzten Jahren immer noch lang. Kein Wunder, dass die Autonomie einer Straßenbahn so hoch geschätzt wird und das Phänomen der „Autonomieangst“ immer noch so weit verbreitet ist.
Das Problem besteht weiterhin darin, diese größere Autonomie zu erreichen, deren Standardoption natürlich darin besteht, eine größere Batterie zu montieren, also mit höheren Kosten.
Wenn bei den oben genannten Modellen die Mehrkosten einer größeren Batterie – alle mit mindestens 100 kWh – aufgrund ihrer Positionierung kein allzu gravierendes Problem darstellen, betragen die Kosten einer größeren Batterie zur Erzielung einer größeren Autonomie in unteren Segmenten weiterhin ein schwierig zu lösendes Problem, um einen wettbewerbsfähigen Preis zu garantieren.
Es liegt an den Marken, ein Gleichgewicht zwischen Batteriegröße (um Autonomie zu erreichen), Preis und Kundenerwartungen (und Ängsten) zu finden.
Wie lässt sich das in Kilometer umrechnen?
Es stellt sich also die Frage: Wie viele Kilometer Autonomie brauchen wir von Elektroautos wirklich, um „Seelenfrieden“ zu haben? Konkrete Antworten gibt es noch nicht, aber einige Marken haben schon einige Werte vor Augen.
BMW beispielsweise sagte zunächst durch die Stimme des Entwicklungsleiters des BMW i4, David Ferrufino, in Statements gegenüber dem Australian Which Car, dass dieser Wert von dem Segment abhängt, in dem das Fahrzeug eingesetzt wird: Wir finden zum Beispiel, dass 600 km Reichweite für einen BMW i3 als Stadtauto nicht geeignet sind, aber bezogen auf den BMW iX oder i4 sind 600 km eine kundenfreundliche Lösung.“
Obwohl die BMW Group bereits erklärt hat, dass sie nicht aufhören will, die Autonomie ihrer Elektroautos zu erhöhen, scheinen die 600 km eine Zahl zu sein, die jede Angst nehmen kann.
Groupe Renault, während der eWays-Konferenz (über die Elektrifizierungspläne des französischen Konzerns) am 30. Juni ging die Antwort in die gleiche Richtung wie BMW. Philippe Brunet, Direktor der Gruppen Verbrennungs- und Elektroantrieb bei Groupe Renault, sagte, dass diese Zahl im Wesentlichen vom Fahrzeugsegment abhängen würde.
Modelle wie der Zoe oder der future 5 electric aus dem B-Segment reichen nach konzerninternen Recherchen 400 km weit aus und benötigen dafür nicht mehr als Batterien zwischen 40 kWh und 50 kWh Kapazität.
Aber wenn man ein Segment aufwärts geht, die kleine Familie, in der sich der neue Mégane E-Tech Electric befindet, sind 500 km Autonomie der fortschrittliche Wert für den Kunden, um sich „sicher“ zu fühlen und Batterien zwischen 60 kWh und 80 kWh zu benötigen.
Fest steht, auch durch Hinweise verschiedener Branchenakteure, dass die 700, 800 oder gar die begehrten 1000 km Autonomie nicht wirklich notwendig zu sein scheinen, um die „Autonomieangst“ zu beenden, auch weil selbst in Autos mit Verbrennungsmotor, sind Distanzen, die nur wenige Modelle erreichen.
Aber im Gegensatz zu Elektroautos ist das Betanken von Autos mit Verbrennungsmotor nach wie vor viel schneller, was die Reichweitenangst aus der Gleichung nimmt. Was ist, wenn das gleiche in Straßenbahnen passiert?
Statt längerer Laufzeiten haben wir schnellere Ladezeiten
Philippe Brunet von Renault stellte diese Hypothese auf und sagte, dass der Verbraucher entscheiden wird, was am wichtigsten ist: die absolute Autonomie des Fahrzeugs, die Ladegeschwindigkeit.
Mit anderen Worten, es könnte sein, dass wir in Zukunft keine großen Batterien und keine erweiterte Autonomie (mehr Gewicht und Kosten) benötigen, sondern Zugang zu einer viel schnelleren Ladung haben.
Damit dieses Szenario Wirklichkeit werden kann, ist laut Brunet ein erheblicher Ausbau von Schnellladegeräten (Gleichstrom) und eine Anpassung der Batterien an diese Art des Ladens erforderlich, ohne dass diese vorzeitig abgebaut werden.
Die Zeitersparnis beim Laden, unterstützt durch den Einsatz von Batterien mit geringerer Kapazität, könnte die Nutzung eines Elektrofahrzeugs so komfortabel machen wie die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Diese Lösung ist aber auch mit Mehrkosten am Fahrzeug verbunden, wie Brunet schlussfolgerte, aber könnte sie eine größere Batterie kompensieren?