Надпреварата за автомобилна електрификация открадва всички титли. Но зад кулисите сме свидетели на появата на нова тенденция в двигателите с вътрешно горене. Повярвайте ми, докато стигнем до точката, в която електрическата кола е норма, ще продължим да разчитаме на двигателя с вътрешно горене за няколко десетилетия напред - ще бъдем тук, за да видим. И като такъв, двигателят с вътрешно горене продължава да заслужава нашето внимание.
И след години и години на все по-малки двигатели - така нареченото намаляване на размера - може да видим обратния феномен. С други думи, увеличаване на обема, което ще рече, увеличаване на капацитета на двигателите.
Могат ли двигателите да растат? Защо?
Благодарение на новите тестови цикли WLTP и RDE който влезе в сила през септември и за който всички нови автомобили ще трябва да бъдат задължително сертифицирани през септември 2018 г. Засега те важат само за модели, пуснати на пазара от 1 септември 2017 г.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) директно замени NEDC (Нов европейски цикъл на шофиране), който остава непроменен от 1997 г. насам. потреблението и официалните емисии ще се увеличат.
Но разрушителният ефект на WLTP не се сравнява с този на RDE (Реални емисии от шофиране). Това е така, защото тестът се провежда на улицата, а не в лаборатория, при реални условия. С други думи, колата ще трябва да може да демонстрира стойностите, получени в лабораторията на пътя.
И точно тук започват проблемите за малките двигатели. Цифрите са ясни: тъй като двигателите са загубили капацитет, несъответствията между официалните и действителните цифри са се увеличили. Ако през 2002 г. средното несъответствие е само 5%, то през 2015 г. надхвърля 40%.
Поставете един от тези малки двигатели да бъде тестван според критериите, наложени от WLTP и RDE и вероятно няма да получи сертификата, за да бъде комерсиализиран.
Няма заместител на изместването
Познатият американски израз означава нещо като „няма заместител на капацитета на двигателя“. Контекстът на този израз има малко или нищо общо с търсенето на по-голяма ефективност или преминаването на тест, а по-скоро с постигането на ефективност. Но, по ирония на съдбата, това е може би този, който най-добре отговаря на бъдещия контекст.
Питър Гест, програмен мениджър за Bentley Bentayga, признава, че може да има преобръщане на тенденцията от последните години, когато ще видим двигатели с по-голям капацитет и по-малко обороти. И запомнете пример от къщата:
най-лесно е да преминете новите тестове за емисии и потребление. Защото това е двигател с голям капацитет, който не се върти твърде много.
Нека припомним, че Mulsanne използва „вечния“ 6,75 литров V8. Той има две турбо, но в крайна сметка специфичната мощност е само 76 к.с./л — което означава 513 к.с. при спокойни 4000 об/мин. Въпреки че познават няколко технологични еволюции, по същество това е същият блок, разработен в началото на 50-те години.
NA срещу Turbo
Друг случай, който показва, че пътят може да лежи в добавянето на кубични сантиметри и може би изоставянето на турбото идва от Mazda. Японската марка остана само „гордо“ — писахме това тук в продължение на месеци — като се отказа от намаляване на размера в полза на ново поколение двигатели с естествен аспиратор (NA) с висок коефициент на компресия и работен обем много над средния – намаляване на размера , както се посочва от марката.
Резултатът е, че Mazda изглежда е в по-добра позиция да се изправи пред новите тестове. Несъответствието, установено в техните двигатели, като цяло винаги е по-ниско от това, което се среща при малките турбо двигатели. Както можете да видите в таблицата по-долу:
| Кола | Мотор | Официално средно потребление (NEDC) | Реална консумация* | Несъответствие |
|---|---|---|---|---|
| Форд Фокус | 1.0 Ecoboost 125 к.с | 4,7 л/100 км | 6,68 л/100 км | 42,12% |
| Мазда 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 к.с | 5,1 л/100 км | 6,60 л/100 км | 29,4% |
*Данни: Spritmonitor
Въпреки удвоения капацитет на двигателя 2.0 SKYACTIV-G, който подкопава официалната консумация и емисиите при цикъла NEDC, той отговаря на 1,0-литровия Ecoboost на Ford в реални условия. Разходчица ли е двигателят на Ford 1.0 Ecoboost? Не, доста е резервен и го моля. Въпреки това, в цикъла NEDC той успява да получи предимство, което не съществува в „реалния свят“.
С навлизането на WLTP и RDE и двете предложения трябва да видят увеличение на официалните стойности, но независимо от избраното технологично решение, изглежда, че все още има много упорита работа за намаляване на текущите несъответствия.
Не очаквайте строителите да избягат от настоящите двигатели. Всички направени инвестиции не могат да бъдат изхвърлени. Но трябва да внимаваме за промени: някои блокове, особено по-малките от 900 и 1000 cm3, могат да получат още 100 до 200 cm3 и турбото ще намали налягането си или дори ще бъде заменено с по-малки.
Въпреки буйната електрификация, където трябва да видим бързо разширяване на 48V леки хибриди (полухибриди), целта на това решение ще бъде да се съобрази с по-строгите стандарти за емисии като Euro6C и да помогне за достигане на наложените средни нива на емисии на CO2 за строителите . Разходът и емисиите трябва да паднат, разбира се, но поведението на двигателя с вътрешно горене, само по себе си, ще трябва да бъде много по-строго, за да бъдат надминати резултатите от двата теста, WLTP и RDE. Изживяват се интересни времена.