Очевидно Европейската комисия е открила доказателства за манипулация в резултатите от теста за емисии на CO2, след като е издала брифинг от пет страници, който не е публично разкрит и до който Financial Times е имал достъп. Твърди се, че има марки автомобили, които изкуствено увеличават стойностите на CO2.
Индустрията преминава през решаващ преход — от цикъла NEDC към WLTP — и именно в най-строгия протокол WLTP Европейската комисия откри нередности, когато анализира 114 набора данни, идващи от процесите на одобрение, предоставени от производителите.
Тази манипулация се проверява чрез промяна на функционирането на определени устройства, като например изключване на системата старт-стоп и прибягване до различни и по-малко ефективни логики при използването на съотношенията на скоростната кутия, което увеличава емисиите.
Мигел Ариас Канете, комисар по въпросите на енергетиката и климата. Източник: Financial Times„Не обичаме трикове. Видяхме неща, които не ни харесаха. Ето защо ще направим каквото е необходимо, така че отправните точки да са истинските.”
Според ЕС още по-очевиден е случаят с данните от теста в два конкретни случая, в които е практически невъзможно да не се заключи за умишлено изкривяване на резултатите, когато се потвърди, че тестовете са започнали с практически празен акумулатор на автомобила , принуждавайки двигателя да изразходва повече гориво за зареждане на батерията по време на тестване, което естествено води до повече емисии на CO2.
Според брифинга декларираните от производителите емисии са средно с 4,5% по-високи от тези, проверени в независими WLTP тестове, но в някои случаи те са дори по-високи с 13%.
Но защо по-високи емисии на CO2?
Очевидно няма смисъл да искаме да увеличим емисиите на CO2. Още повече, когато през 2021 г. строителите ще трябва да представят средни емисии от 95 g/km CO2 (виж карето), ограничение, което стана по-трудно за достигане, не само заради Dieselgate, но и заради ускорения ръст в продажбите на SUV и кросоувър модели.ЦЕЛ: 95 G/KM CO2 ЗА 2021
Въпреки предвидената средна стойност на емисиите да е 95 g/km, всяка група/строител трябва да отговаря на различни нива. Всичко е свързано с това как се изчисляват емисиите. Това зависи от масата на превозното средство, така че по-тежките превозни средства имат по-високи граници на емисии от по-леките превозни средства. Тъй като се регулира само средната стойност за парка, производителят може да произвежда превозни средства с емисии над предвидената гранична стойност, тъй като те ще бъдат изравнени от други, които са под тази граница. Например, Jaguar Land Rover с многобройните си SUV трябва да достигне средно 132 г/км, докато FCA, с по-малките си превозни средства, ще трябва да достигне 91,1 г/км.
В случая с Dieselgate, последствията от скандала в крайна сметка доведоха до значително намаляване на продажбите на дизел, двигателите, от които производителите разчитаха най-много, за да постигнат наложените цели за намаляване, с последващо увеличение на продажбите на бензинови двигатели (по-висока консумация, повече емисии).
Що се отнася до SUV, тъй като те представят стойности на аеродинамично и съпротивление при търкаляне, по-добри от тези на конвенционалните автомобили, те също не допринасят изобщо за намаляване на емисиите.
Така че защо да увеличаваме емисиите?
Обяснението може да бъде намерено в разследването на Financial Times и в официалния брифинг, до който вестникът имаше достъп.
Трябва да вземем предвид, че протоколът за тестване WLTP е основа за изчисляване на бъдещите цели за намаляване на емисиите за 2025 и 2030 г. в европейската автомобилна индустрия.
През 2025 г. целта е 15% намаление в сравнение с емисиите на CO2 през 2020 г. Чрез представяне на стойности, за които се твърди, че са манипулирани и изкуствено завишени през 2021 г., това би направило целите за 2025 г. по-лесни за постигане, въпреки че те все още не са дефинирани между регулатори и производители.
Второ, това би демонстрирало на Европейската комисия невъзможността за постигане на наложените цели, като дава на строителите по-голяма сила при договаряне да определят нови, по-малко амбициозни и по-лесни за достигане граници на емисиите.
Към момента не са идентифицирани производителите, които според Европейската комисия са манипулирали резултатите от тестовете за одобрение на емисии.
Уилям Тодс, главен изпълнителен директор на T&E (Транспорт и околна среда)След Dieselgate производителите на автомобили обещаха да се променят и новите тестове (WLTP и RDE) ще бъдат решението. Сега е ясно, че те използват тези нови тестове, за да подкопаят вече слабите стандарти за CO2. Те искат да ги достигнат с минимални усилия, затова продължават да продават дизел и отлагат преминаването към електрически автомобили. Единственият начин, по който този трик ще работи, е, ако всички производители работят заедно... Поправянето на основния проблем не е достатъчно; трябва да има санкции, за да се сложи край на ендемичната измама и тайни споразумения в индустрията.
Източник: Financial Times
Изображение: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA