Marketinški odjeli čine sve što mogu da pokušaju prodati svoje proizvode kao "mlade" i "svježe", pridjevi kojima se Honda Jazz nije snažno povezan od njegove prve generacije 2001. godine.
Ali 19 godina i 7,5 miliona jedinica kasnije, dovoljno je reći da postoji još jedna vrsta argumenata koja osvaja kupce: obilan unutrašnji prostor, funkcionalnost sedišta, „lagana” vožnja i poslovična pouzdanost ovog modela (uvek rangiranog među najboljima). u evropskim i sjevernoameričkim indeksima).
Argumenti koji su bili dovoljni za veoma relevantnu komercijalnu karijeru u ovom zaista globalnom gradu. Proizvodi se u ne manje od 10 fabrika u osam različitih zemalja, iz kojih izlazi pod dva različita imena: Jazz i Fit (u Americi, Kini i Japanu); a sada i sa derivacijom sa sufiksom Crosstar za verziju sa "tiksovima" crossovera, kako i treba biti.
Enterijer napravljen od kontrasta
Čak i djelimično predajući se zakonu o crossoverima (u slučaju nove Crosstar verzije), ono što je sigurno je da Honda Jazz nastavlja biti gotovo jedinstvena ponuda u ovom segmentu.
Pretplatite se na naše novine
Suparnici su u suštini hečbekovi sa petoro vrata (jeftina karoserija), koji nastoje da obezbede što više prostora unutar kompaktne spoljašnje forme, ali neki od njih, poput Ford Fieste, Volkswagen Pola ili Peugeota 208, takođe žele da zavedu kupce sa vrlo kompetentna dinamika, čak i zabavna. To nije slučaj sa jazzom, koji, poboljšavajući se na različitim mjestima u ovoj generaciji IV, ostaje vjeran svojim principima.
Koji? Kompaktna MPV silueta (održane su proporcije, dobivši dodatnih 1,6 cm u dužini, 1 cm manje u visini i istoj širini); šampionski interijer u stražnjem prostoru za noge, gdje se sjedala mogu preklopiti kako bi se stvorio potpuno ravan pod prtljažnika ili čak uspravan (kao u bioskopima) kako bi se stvorio ogroman prtljažni prostor i, iznad svega, dosta visok (možete čak i prevesti nešto za pranje mašine…).
Tajna, koja je i dalje jedna od glavnih prednosti Jazza, je unapređenje rezervoara za gas ispod prednjih sedišta, čime se oslobađa čitav prostor ispod nogu putnika na zadnjem delu. Pristup ovom drugom redu je takođe među njegovim adutima, jer ne samo da su vrata velika, već je i njihov ugao otvaranja širok.
Kritike idu na račun širine i zapremine prtljažnika (sa podignutim zadnjim sedištima) koji iznosi samo 304 litara, neznatno manje nego kod prethodnog Jazza (manje 6 litara), ali mnogo manje (manje 56 litara). ) -hibridne verzije prethodnika — baterija ispod poda kofera krade prostor, a sada postoji samo kao hibrid.
Na kraju, i kritika na račun širine kabine, gde želja da se pozadi smesti više od dva putnika očigledno nije dobra ideja (najgora je u klasi).
Vozačka pozicija (i sva sedišta) je viša nego kod tipičnih hatchback rivala, iako je Honda njihov najniži položaj približila tlu (za 1,4 cm). Sedišta imaju pojačanu presvlaku, a sedišta su šira, a vozač ima bolju vidljivost jer su prednji stubovi uži (sa 11,6 cm na 5,5 cm) i metlice brisača su sada skrivene (kada ne deluju).
Tetris se ukršta sa Fortniteom?
Instrument tabla je inspirisana skorom električnom Hondom E, potpuno ravnom, a čak i sam dvokraki volan (koji omogućava šira podešavanja i ima dva stepena više vertikalni položaj) odaje dugo očekivani urbani mini.
Ulazne verzije imaju mali centralni ekran (5"), ali od tada pa nadalje, sve imaju novi multimedijalni sistem Honda Connect, sa ekranom od 9", mnogo funkcionalniji i intuitivniji (što, da se razumijemo, nije teško …) nego inače kod ovog japanskog brenda.
Wi-Fi veza, kompatibilnost (bežična) sa Apple CarPlay ili Android Auto (trenutno kablovska), glasovna kontrola i velike ikone za jednostavnu upotrebu. Postoji jedna ili ona komanda sa mogućim poboljšanjem: komplikovano je isključiti sistem održavanja trake, a reostat osvetljenja je prevelik. Ali nema sumnje da je to bio važan korak u pravom smjeru.
Instrumentacija je zadužena za jednako obojen i digitalan ekran, ali sa grafikom koja bi mogla doći iz konzolne igre iz 90-ih — Tetris se ukršta sa Fortniteom?.
Ima, s druge strane, sveukupnijeg kvaliteta više nego kod prethodnog Jazza, u montaži i u nekim premazima, ali ostaje većina plastičnih površina tvrdih na dodir, daleko od najboljeg što postoji u ovoj klasi pa čak i sa znatno nižim cijene.
samo hibrid hibrid
Kao što sam već spomenuo, nova Honda Jazz postoji samo kao hibrid (bez mogućnosti punjenja) i primjena je sistema koji je Honda debitovala u CR-V, smanjena na razmjere. Ovdje imamo četverocilindrični, 1,5 l benzinski motor sa 98 KS i 131 Nm koji radi po Atkinsonovom ciklusu (efikasniji) i sa mnogo većim omjerom kompresije od normalnog od 13,5:1, na sredini puta između 9:1 do 11:1 za benzinske motore Otto ciklusa i 15:1 do 18:1 za dizel motore.
Elektromotor od 109 KS i 235 Nm i drugi motor-generator i mala litijum-jonska baterija (manje od 1 kWh) obezbeđuju tri režima rada sa kojima se „mozak“ sistema meša u skladu sa uslovima vožnje i napunjenošću baterije.
tri režima vožnje
Prvi je EV Drive (100% električni) gdje se Honda Jazz e:HEV pokreće i radi pri malim brzinama i opterećenju gasa (baterija napaja električni motor, a benzinski motor je isključen).
Put hibridni pogon priziva benzinski motor, ne da bi pomicao kotače, već da bi napunio generator koji transformiše energiju da se pošalje elektromotoru (i, ako ostane, ide i na bateriju).
Konačno, u modu pogon motora — za vožnju brzim trakama i većim dinamičkim zahtjevima — kvačilo vam omogućava da povežete benzinski motor direktno sa točkovima preko fiksnog omjera prijenosa (kao što je jednobrzinski mjenjač), što vam omogućava da se odreknete planetarnog mjenjača (npr. kod ostalih hibrida).
U slučajevima veće potražnje od strane vozača, dolazi do električnog pritiska (“pojačanja”) koji je posebno cijenjen prilikom vraćanja brzine i koji se vrlo dobro primjećuje, na primjer, kada je baterija prazna, a ova električna pomoć ne djeluje pojaviti. Razlika je između dobrog i osrednjeg nivoa oporavka — na kraju krajeva, radi se o atmosferskom benzinskom motoru koji „daje“ samo 131 Nm — sa skoro dve sekunde razlike u ubrzanju od 60 do 100 km/h, na primer.
Kada smo u režimu Motor Drive i zloupotrebljavamo ubrzanje, buka motora postaje previše čujna, što jasno daje do znanja da su četiri cilindra „u naporu“. Ubrzanje od 0 do 100 km/h za 9,4s i maksimalna brzina od 175 km/h znače da Jazz e:HEV postiže prosječne performanse, bez razloga za oduševljeni aplauz.
O ovom mjenjaču, koji japanski inženjeri nazivaju e-CVT, treba napomenuti da uspijeva generirati veći paralelizam između brzine rotacije motora i vozila (defekt tradicionalnih kutija kontinuirane varijacije, sa dobro poznatom elastičnom trakom efekat, gde ima previše buke od broja obrtaja motora i ne odgovara odzivu). Što, zajedno sa “imitacijom” koraka, kao da se radi o promjenama na uobičajenu bankomat, na kraju rezultira mnogo ugodnijom upotrebom, čak i ako još ima prostora za poboljšanje.
Platforma je održavana ali poboljšana
Na šasiji (prednji ovjes McPherson i stražnji ovjes sa torzijskom osovinom) napravljene su neke promjene na platformi koja je naslijeđena od prethodnog Jazza, odnosno sa novom aluminijskom konstrukcijom u stubovima zadnjih amortizera, pored podešavanja u opruge, čahure i stabilizator.
Povećanje krutosti (fleksione i torzijske) bez povećanja težine uzrokovano je eksponencijalnim povećanjem upotrebe čelika visoke krutosti (80% više), a to se vidi i u integritetu karoserije u krivinama i pri prolasku kroz loše podove.
U dobrom planu, u ovom pogledu, ali manje jer pokazuje pretjerano bočno naginjanje karoserije ako smo odlučili da usvojimo brže korake u kružnim raskrsnicama ili nizu krivina. Primjećuje se da udobnost prevladava nad stabilnošću (utječu i proporcije karoserije), pored prolaska kroz rupe ili iznenadne uspone u asfaltu se osjeća i čuje više nego poželjno. Tu i tamo dolazi do jednog ili drugog gubitka pokretljivosti, što se dešava i zbog velikog maksimalnog obrtnog momenta, još više električnog, odnosno isporučenog u sedećem položaju.
Kočnice su pokazale dobru osjetljivost blizu tačke zaustavljanja (što nije uvijek slučaj kod hibrida), ali snaga kočenja nije bila sasvim uvjerljiva. Upravljač, sada s promjenjivim mjenjačem, omogućava vam da osjetite više puta, ne samo da usmjerava točkove u željenom smjeru, već uvijek vrlo lagano, u okviru opšte filozofije glatke vožnje bez napora.
Na probnoj stazi, koja je kombinovala državne i autoputeve, ova Honda Jazz je parafirala u prosjeku 5,7 l/100 km, što je vrlo prihvatljiva vrijednost, pa makar i viša od homologacionog rekorda (od 4,5 litara, čak i superiorna u odnosu na hibrid verzije Renault Clio i Toyota Yaris).
S druge strane, cijenu ovog hibrida, koji u Portugal stiže u septembru, potencijalni zainteresovani će manje proslaviti — procjenjujemo ulaznu cijenu od oko 25 hiljada eura (hibridna tehnologija nije najpristupačnija) — što Honda bi željela vidjeti iz mlađe starosne grupe nego inače, iako filozofija automobila ne čini mnogo da se ta težnja materijalizira.
Crossstar sa crossover "krpeljima"
U želji da osvoji mlađe vozače, Honda je prešla na diferenciranu verziju Honde Jazz, sa izgledom pod uticajem sveta krosovera, superiornog razmaka od tla i poboljšane unutrašnjosti.
Uradimo to po koracima. Sa vanjske strane imamo specifičnu rešetku, krovne šipke — koje se po želji mogu ofarbati u drugu boju od ostatka karoserije — tu su crne plastične zaštite na donjem perimetru po cijeloj karoseriji, vodootporne obloge presvlake, vrhunski zvučni sistem (sa osam umjesto četiri zvučnika i dvostruko većom izlaznom snagom) i većom visinom poda (152 umjesto 136 mm).
Nešto je duža i šira (zbog "malih ploča") i viša (krovne šipke...) a isto tako veća visina tla ima veze sa različitom opremom (a ne zbog organskih razlika), u ovom slučaju viša profil guma (60 umjesto 55) i naplatak većeg prečnika (16' umjesto 15”), uz mali doprinos nešto dužih opruga ovjesa. Ovo rezultira malo udobnijim upravljanjem i malo manjom stabilnošću u krivinama. Fizika ne posustaje.
Crosstar, međutim, gubi u performansama (više od 0,4 s od 0 do 100 km/h i manje od 2 km/h brzine, pored nedostataka u oporavku zbog superiorne težine i nepovoljnije aerodinamike) i u potrošnji (jer iz istih razloga). Ima i vrlo malo manji prtljažni prostor (298 umjesto 304 litre) i biće skuplji za oko 5000 evra — prevelika razlika.
Tehničke specifikacije
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motor sa unutrašnjim sagorevanjem | |
| Arhitektura | 4 cilindra u redu |
| Distribucija | 2 ac/c./16 ventila |
| Hrana | Povreda direktno |
| Omjer kompresije | 13,5:1 |
| Kapacitet | 1498 cm3 |
| moć | 98 KS između 5500-6400 o/min |
| Binarno | 131 Nm između 4500-5000 o/min |
| elektromotor | |
| moć | 109 hp |
| Binarno | 253 Nm |
| Bubnjevi | |
| hemija | Litijum joni |
| Kapacitet | Manje od 1 kWh |
| Streaming | |
| Trakcija | Naprijed |
| Mjenjač | Mjenjač (jedna brzina) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Bez obzira na tip MacPhersona; TR: Polukrut (torziona os) |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Diskovi |
| Smjer | električna pomoć |
| Broj okretaja volana | 2.51 |
| prečnik okretanja | 10,1 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Dužina između osovina | 2517 mm |
| kapacitet kofera | 304-1205 l |
| magacinski kapacitet | 40 l |
| Težina | 1228-1246 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| mješovita potrošnja | 4,5 l/100 km |
| CO2 emisije | 102 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.