Ja krivim Volkswagen. Na kraju krajeva, oni su bili ti koji su podigli novo Golf GTE na nivou istorijskog GTI-ja, ne samo po izgledu (sa vrlo malo razlika) već i po snazi, pa čak i šasiji — mislim da poruka ne može biti jasnija.
Stoga su očekivanja bila prilično visoka kada sam prvi put sjeo za volan novog Volkswagen Golfa GTE.
Da li bi to odgovaralo njima i, što je još važnije, ima li ovaj novi elektrificirani način da budete hot hatch "noge" za hodanje?
Prvo, šta je Golf GTE?
Zamislite Golf GTI, ali umjesto da imamo samo jedan motor sa unutrašnjim sagorevanjem (ovdje skromniji 1.4 TSI od 150 KS), imamo još više elektromotora (109 KS). Tako GTE uspeva da parira GTI-ju u brojkama: oba imaju 245 KS maksimalne snage, ali GTE za 30 Nm premašuje maksimalnu vrednost obrtnog momenta, dostižući 400 Nm.
Međutim, elektromotoru je potrebna baterija za napajanje — sada 13 kWh, 50% više od prethodnika — koja se nalazi ispod zadnjeg sjedišta, gura rezervoar za gorivo ispod prtljažnika, „krade“ više sa 100 l kapaciteta na ovaj . Kombinovana snaga i snaga svega ovoga nastavlja se napajati na prednju osovinu preko mjenjača s dvostrukim kvačilom, ovdje sa šest brzina.
Još jedan motor, baterija i periferni uređaji povećavaju masu sa 1463 kg (EU) GTI opremljenog DSG-om, na 1624 kg koje Golf GTE optužuje, drugim riječima, 160 kg više.
GTE-ova električna mašina, međutim, dopušta neke pretenzije o kojima GTI samo sanja, kao što je mogućnost putovanja do 64 km (službeno) "bez osjećaja krivnje", odnosno samo korištenjem elektromotora - potencijal jer Ušteda goriva je vrlo interesantna ako često punimo baterije za svakodnevna putovanja.
Da li je to dobar recept za hot hatch?
Za sada i sažeto, odgovor je ne (u budućnosti, sa više ponavljanja, ko zna?). Postoji nekoliko faktora koji se udružuju protiv Golfa GTE, zbog čega on nije u stanju da ostane na istom nivou kao njegov brat Golf GTI, koji takođe, po defaultu, ostavlja nešto što se želi poželjeti kao hot hatch.
Uz to, i prije nego što se malo udubimo u svoje mogućnosti kao hot hatch, novi Volkswagen Golf GTE uvjerava svojom efikasnošću i kompetencijom. Kao plug-in hibrid, vaši prioriteti su jasni kada počnete da vozite.
Ako je baterija dovoljno napunjena, po defaultu prelazi na električni način rada, a ako je puna, i pored toga što nikad nisam stigao do službenih 64 km i nisam "radio" za to, uspio sam preći praktično 50 "električnih" km po punjenju.
Pretplatite se na naše novine
Primjetno je čvršći od ostalih Golfova, čak i kada se vozi u Comfort modu; naša jedinica je bila GTE+ sa adaptivnim ogibljenjem kao standardom, obavezna stavka kao što ćemo vidjeti kasnije, koja omogućava jasnu i primjetnu amplitudu u čvrstoći prigušenja. Nije neugodno, daleko od toga, ali će se više osjetiti neravnine poda.
Sve ostalo izgleda kao... Golf. Kontrole imaju tendenciju da budu lagane, vožnja je laka, a u ovom „civilizovanijem“ režimu normalnim tempom, automatski menjač upravlja dijalogom između motora sa unutrašnjim sagorevanjem i električnog motora (u hibridnom režimu) na fluidan i uglađen način.
Snažna digitalizacija Golfa 8 umnogome je doprinijela profinjenijem dizajnu unutrašnjosti, iako nauštrb upotrebljivosti. Postoji potreba za većom diferencijacijom za "normalne" golfove.
Međutim, kada vozite pri većim brzinama, kao što su na autoputevima i autoputu, čini se da ima manju zvučnu izolaciju od svojih "normalnih" braće i sestara, što je u suprotnosti sa udaljenim "zujanjem" njegove glatke i linearne grupe vožnje (ako zanemarite sve očigledan vještački zvuk). Buka kotrljanja je očiglednija (18” umjesto 17” kotača na GTE+) i možete primijetiti da više zraka prolazi kroz automobil nego, na primjer, na Golfu TDI koji sam maloprije testirao.
oslobodi zvijer
Ostavimo ova razmatranja za sobom jer se približava lanac krivulja. Zbogom Comfort mod, zdravo Sportski način rada. Ovjes je čvršći, upravljač teže i… umjetni motor zvuči još agresivnije i glasnije.
Noga jače opterećuje gas i rezultirajućih 245 KS iz mješavine oktana i elektrona ih odlučno lansira naprijed — čini se da ništa ne nedostaje. Malo kočim za relativno brzu lijevu, a zatim sporiju desnu koja se zatvara za gotovo šikanu - desno-lijevo - koja se ponovo otvara u malu ravno, završavajući u donekle izraženoj desnoj strani. Možete probuditi bilo koga…
Brzo je bilo moguće saznati brojne stvari. Prvo, Golf GTE je sposoban da skreće veoma brzo; prianjanje je visoko, a efikasnost njegove šasije neosporna.
Ali Sport mod je ostavio nešto da se poželi, posebno njegov smjer koji je pretjerano težak. Uprkos preciznosti i odzivu prednje osovine, dodatni napor potreban za okretanje volana nije u korelaciji sa onim što tražimo od vas i ne poboljšava komunikaciju sa prednjim točkovima.
Takođe, menjač, koji deluje samostalno i do sada uvek sa pravom, glatkom i odlučnom akcijom, deluje kao da je nešto "izgubljeno" u Sportu, ponekad se smanjuje pri izlasku iz krivina kada to nije potrebno, ili održava brzinu motora tamo na vrhu , kada bi bilo najbolje staviti sljedeću listu.
Srećom, imamo individualni način rada. Ovo omogućava, po prvi put, prevazilaženje unapred podešenih režima kada je u pitanju čvrstoća prigušenja. Ako sam smatrao da je Sport način prilično čvrst, idealan za glatkiji asfalt od onog na kojem je bio, može biti čak i čvršći u Individual modu — ili mekši nego u Comfort modu. Postoji 15 nivoa prigušenja koje možete izabrati.
Sljedećih nekoliko minuta, poput simulatora automobilskih utrka, potrošeno je pokušavajući pronaći što zadovoljavajuću postavku. I nakon nekoliko pokušaja, pronašao sam "postavku", poput takmičarskog pilota, gdje je novi Golf GTE konačno počeo da ima više smisla sa stanovišta vožnje.
"Moj" Golf GTE
Uzimajući Sport način rada kao početnu tačku, u Individual modu sam smanjio čvrstoću prigušenja da bude malo tolerantniji (dva poena ispod Sport) i vratio se stavljanju upravljača u Comfort mod, lakši. Što se tiče mjenjača, sam sam izabrao da mijenjam brzine, iako sam imao samo nekoliko mini lopatica za volanom i (što je još gore) koristili su ih za promjenu brzina — došlo je vrijeme da drugi „preslikaju“ odlične Alfa lopatice Romeo…
Happiness! Konačno sam počeo da se slažem sa Golfom GTE. Efikasnost u krivinama je sada poboljšana većom i ugodnijom fluidnošću na rebrastom asfaltu, a odziv upravljača/težina je sada mnogo prirodniji. Čak i sa nepraktičnim mini prekidačima, kutija se lako povinuje mojim namerama, iako ponekad odlučim da smanjim ili povećam odnos (mnogo zavisi od rotacija na kojima se nalazimo).
Ono što se nije promenilo je vaš stav. Brzo i efikasno? Bez sumnje. Oni mogu da putuju bilo kojim vijugavim putem pri veoma velikim brzinama, a Golf GTE se ni ne znoji. Ali zadnja osovina je statična... Ona samo poslušno prati putanju prednjih točkova, pri čemu zadnji odbija da se okrene, čak i neznatno, samo da pomogne da usmeri prednju kuda želimo da idemo, ili da podignu uronjenost u iskustvo - to hoće li biti kriv dodatni balast, skoro sav postavljen na zadnju osovinu što ga čini tako nasađenim?
Kočnice su takođe vredne pomena. Osjećaj pedale ostavlja nešto da se želi, kao i njena modulacija, iako je snaga kočenja tu kada vam je potrebna. Prilično uobičajena karakteristika u hibridnim vozilima koja kombinuju regenerativno kočenje sa mehaničkim kočenjem.
Je li hot hatch pravi za mene?
Golf GTE plug-in hibrid će gotovo sigurno biti standardni recept za hot hatch naredne decenije. Ne zato što je to najbolji recept, već zato što je, najvjerovatnije, jedini moguć u kontekstu sve zahtjevnije regulative.
Borba za smanjenje emisija se nastavlja, a plug-in hibridi, uprkos svim nedavnim kontroverzama oko njih, efikasan su način da se to postigne i da i dalje imaju pristup modelima visokih performansi u kombinaciji sa manjom potrošnjom.
Svetlost igra važnu ulogu u „dekoraciji“ Golfa GTE, kako iznutra tako i spolja.
Istina je da, kada je baterija prazna (nikada se ne isprazni u potpunosti), u sportskoj vožnji dobijamo potrošnju koja se ne razlikuje od one koju možemo naći u Golfu GTI, koja se s lakoćom penje iznad osam litara. Međutim, prednost GTE-a je potvrđena u umjerenijoj vožnji — potrošnja oko 5,0 l/100 km — ili u gradskoj vožnji, koristeći prednost mogućnosti vožnje samo sa električnim načinom vožnje. Ne postoji način na koji GTI ili bilo koji drugi hot hatch sa čisto sagorevanjem može da se takmiči na ovom nivou.
Međutim, uprkos povećanoj racionalnosti, ne može da ponudi isti nivo emocija za volanom svog brata GTI ili ono što se očekuje od hot hatch-a. A Golf GTI, iako je doduše veoma dobar, nikada nije bio najbujniji ili najuzbudljiviji hot hatch na tržištu... Recept za rafiniranu mašinu za vožnju je više od brojeva na tehničkom listu.
Naše aberantno oporezivanje favorizuje Golf GTE plug-in hibrid. Uzimajući u obzir GTE ili skuplji GTE+, cijena je uvijek niža od Golfa GTI — minus 4100 eura i minus 2400 eura, respektivno — i ko god se odluči za njega otkriće automobil skoro jednako brz kao GTI i vrlo kompetentan do tačke dinamički pogled. Pa čak i sa poželjnim poreskim olakšicama, ako ih kompanija stekne.
Međutim, ako je Golf GTI nesumnjivo hot hatch – on je bio taj koji je postavio recept, 1976. godine –, elektrificirani brat Golf GTE je više topao (topao) nego vruć (vruć). Mnogima je to možda dovoljno, ali nadam se da će u budućim iteracijama uspjeti podići ovu novu vrstu kompaktnih sportskih automobila barem na isti nivo kao i ostali.