SUV vozila sa trkačkim genima postaju pravilo, a ne izuzetak. Nova generacija BMW X6 M Competition materijalizuje se u letećem panzeru (tenk) sa 4.4 V8 motorom sa 625 KS i 750 Nm, sposobnim da ga ispali do 100 km/h za samo 3,8 s i nastavi do 290 km/h.
Rastuća ekološka svijest navela bi čovjeka na pomisao da će biti malo interesa za tako ekstremna vozila, ali novi rekord prodaje BMW-a M divizije sugerira drugačije…
Do prije dvije decenije zvali smo ih “džipovi” i općenito su bili cijenjeni zbog svojih kvaliteta kotrljanja i komandne pozicije u gradovima i sposobnosti za povremene vožnje neasfaltiranim putevima. Pitanja poput „Koja je veličina prtljažnika? Koliko je auto visoko od tla? Imate li reduktore? A koliko kilograma možeš vući?” bili norma.
Ali danas? Gotovo svi su postali SUV (Sport Utility Vehicles) i nova su vrsta "dugonogih" vozila koja se malo više razlikuju od "normalnih" automobila nego upravo iz tog razloga.
A onda unutar kategorije postoji nova vrsta verzija ubrizganih testosteronom koje zaraze sve više kupaca, posebno u okviru vrhunskih njemačkih marki i talijanskih proizvođača sportskih automobila kao što su Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) i Lamborghini (Urus). I sa teškašima poput Aston Martina i Ferrarija koji će se pridružiti onome što postaje gomila.
Rekordna prodaja za diviziju M
U širem spektru, mnogi ljudi mogu biti iznenađeni da nisu samo plug-in hibridi i potpuno električni automobili ti koji stječu tržišni udio i preferencije potrošača.
Pretplatite se na naše novine
BMW je upravo pokazao da su sportski automobili u usponu dostižući novi vrhunac prodaje koji su potvrdili njegovi modeli sa oznakom M u 2019. godini: 136.000 registrovanih jedinica predstavlja povećanje prodaje od 32% u odnosu na 2018. i znači da je M nadmašio AMG, najvećeg rivala Mercedes-Benza. Dio uspjeha se događa jer je 2019. BMW-ova M divizija napravila najveću ofanzivu proizvoda u svojoj 48-godišnjoj istoriji, sa verzijama X3, X4, serije 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé i M2 CS.
Ovo je kontekst u kojem izlazi treća generacija M verzija X5 i X6, koristeći prednosti svih evolucija „baznih“ modela i dodajući uobičajenu magičnu prašinu, kako vizualno tako i dinamički.
U ovom prvom iskustvu za volanom (u Phoenixu, Arizona), preferirao sam X6 M Competition (opcija koja dodaje 13.850 eura u poređenju sa 194.720 eura za X6 M). Od kada su pušteni u prodaju prije 10 godina (M verzije X5 i X6), njihov kumulativni obim prodaje je otprilike 20 000 jedinica za svaku karoseriju.
Ako ćete biti radikalni, neka to bude za volanom siluete čija je kontroverzna “grba” po dolasku 2009. godine zaslužila mnogo kritika, ali koja je uspjela zavesti kupce, pa čak i konkurente, kao u slučaju Mercedesa- Benz, koji nije izbjegao određeni “kolaž” kada je nekoliko godina kasnije nacrtao rivalski GLE Coupe. Pa čak i zato što je kraći, ima bolje performanse na putu u odnosu na X5 (koji ima više prostora u drugom redu i veći prtljažnik).
Određeni izgled Darth Vadera...
Prvi vizuelni uticaj je brutalan, iako se spoljašnji dizajn verovatno ne bi trebalo smatrati univerzalno lepim, sa izvesnim izgledom Darth Vadera, posebno kada se gleda sa zadnje strane.
Ako format „normalnog“ X6 već zahteva „nekonformistički“ ukus da bi prošao, ovde je „vizuelna buka“ znatno pojačana većim usisnicima za vazduh, rešetkom za bubrege sa duplim šipkama, „škrge“ M na prednjoj strani. bočne ploče, zadnji krovni spojler, stražnja pregača sa elementima difuzora i izduvni sistem sa dva dupla kraja.
Ova Competition verzija — jedini BMW doveden u pustinju Arizona — ima specifične elemente dizajna, kao što je crna završna obrada većine ovih elemenata i začinjava sve na poklopcu motora, vanjskim poklopcima retrovizora i karbonskim vlaknima stražnjeg spojlera, koji su opciono dostupni .
M, također u unutrašnjosti
Znakovi M-svijeta su također vidljivi kada uđem unutra. Počevši od head-up displeja sa jedinstvenom grafikom/informacijama, multifunkcionalnim sedištima sa ojačanim bočnim osloncem i standardnim obradama od kože Merino, koje se mogu još više „podebljati“ vrhunskim kožnim oblogama u ovim M Competition varijantama.
Sa povišenog položaja za vožnju mogu lako pristupiti dugmadima za konfiguraciju za promjenu postavki motora, amortizera, upravljanja, M xDrive i kočionog sistema. Dugme M Mode omogućava da se intervencije sistema za pomoć vozaču, ekrani kontrolne table i očitavanja head-up displeja konfigurišu pojedinačno; postoji izbor načina vožnje Road, Sport i Track (potonji isključivo za verzije sa sufiksom Competition). A dvije individualno konfigurabilne postavke mogu se odabrati pomoću crvenih M dugmadi na obje strane volana.
Neposredno prije polijetanja, brzi pogled na kontrolnu ploču potvrđuje da postoje dva digitalna ekrana od 12,3” (instrumentalna ploča i središnji ekran) i head-up displej iDrive 7.0 generacije među najboljima na tržištu, u nizu sa visokim ukupnim kvalitetom materijala i završnih obrada.
4.4 V8, sada sa 625 KS
Sa snažnijim motorom od direktnih konkurenata Porsche Cayenne Coupe Turbo ili Audi RS Q8, X6 M Competition se oslanja na revidiranu 4,4-litarsku twin turbo V8 jedinicu (koja ima koristi od promjenjivog vremena bregastog vratila i promjenjivog vremena od otvaranja/zatvaranja ventila) koji povećava snagu za 25 KS u odnosu na prethodnika ili 50 KS u slučaju ove Competition verzije, zahvaljujući drugačijem elektronskom mapiranju i većem turbo tlaku (2,8 bara umjesto 2,7 bara).
Zatim se „sok“ šalje na sva četiri točka uz pomoć osmostepenog automatskog menjača sa pretvaračem obrtnog momenta, sa ručicama za menjanje postavljenim na volanu. Mjenjač i M stražnji diferencijal (koji može mijenjati isporuku obrtnog momenta između stražnjih kotača) su podešeni da proizvedu pristrasnost vuče na stražnjim kotačima.
Jedna od tehničkih inovacija je kočioni sistem bez fizičke veze između lijeve pedale i čeljusti, koji ima dva programa, Comfort i Sport, od kojih prvi ima glatkiju modulaciju.
Ostala podešavanja šasije uključuju učvršćivače na obje ose za podnošenje povećanih sila „g“, povećan nagib (nagib u odnosu na vertikalnu ravan) na prednjim točkovima i povećanu širinu trake, sve radi skretanja i stabilnosti u krivinama. Standardne gume su 295/35 ZR21 napred i 315/30 ZR22 pozadi.
Da li je moguće lansirati 2,4 tone pri 290 km/h? Da
I kako se sav ovaj "ratni arsenal" prevodi u vođenje X6 M takmičenja? Već od prvog koraka na papučici jasno je da 750 Nm isporučenih od 1800 o/min (i tako ostaje do 5600) maksimalno ga koristi za kamufliranje ogromne težine automobila (2,4 t) i to sa vrlo malo kašnjenje stupanja u akciju turbo motora, koji je registrovani zaštitni znak BMW M.
Doprinos vrlo kompetentnog automatskog mjenjača je također relevantan za postizanje „balističkih“ performansi, kako u čistom ubrzanju tako i u povratku brzine, povećavajući još više „dramatičnost“ u sportskijim načinima vožnje (a ko god vozi, može to učiniti i najbržim odgovorom na slučaj). ručnim odabirom tri postavke Drivelogic funkcija).
3,8 s od 0 do 100 km/h (-0,4s od svog prethodnika) je referentni broj koji daje predstavu o tome koliko brzo se sve dešava i maksimalnu brzinu od 290 km/h koju X6 M Competition može postići (sa “Paketom za vozača”, (opcionalno košta € 2540, zajedno sa jednodnevnim treningom sportske vožnje na stazi), takođe vas stavlja u klasu kojoj samo nekolicina SUV-ova može pristupiti.
Sve praćeno impresivnom zvučnom podlogom, koja može biti zaglušujuća ako je to želja vozača, jer se može pojačati kroz sportskije režime vožnje. Do te mjere da se čak čini poželjnijim od isključivanja digitalno pojačanih izduvnih frekvencija, koje ne samo da čine sve malo pretjeranim, već imaju i manje organski zvuk, kao što je gotovo uvijek.
Inženjeri BMW-a M vole da sve učine prilagodljivim i čak se oseća da jesu, ali postoji tačka u kojoj izgledaju kao više podešavanja čak i za entuzijastičnog vozača koji će verovatno odlučiti da postavi dve preferirane opšte postavke u M1 i M2, a zatim živite sa njima svakodnevno.
ne hodaj samo pravo
Čak i ako upotrijebite svu brutalnost ovog svijeta kada nagazite na gas, vrlo je teško osjetiti bilo kakve znakove proklizavanja prednjih kotača na tvrdom disku, jer su zadnji kotači ti koji obavljaju većinu posla, a zatim i stalno promjenjivo vrijeme obrtnog momenta između prednje osovine (do 100%) i zadnje čini da sve ide vrlo glatko.
Još više uz vrijednu pomoć elektronički kontroliranog diferencijala s ograničenim proklizavanjem, koji upravlja okretnim momentom na svakom od stražnjih kotača, dajući važan doprinos poboljšanju prianjanja, sposobnosti okretanja i radi cjelokupnog upravljanja.
Sveukupno ponašanje bilo bi još agilnije kada bi X6 M (i također X5 M) integrirao usmjerenu stražnju osovinu, kao i kod drugih X6. Glavni inženjer Rainer Steiger je opravdao svoj izostanak; jednostavno nije odgovaralo…
Ako želite više osjetiti X6 M Competition u svojoj kralježnici, i tresti stražnjim dijelom u svojevrsnoj demonstraciji pseće sreće, po mogućnosti na kružnom toku, čak i uz malo truda zbog ogromnih stražnjih gumica, možete isključiti stabilnost kontrolišite i aktivirajte pogon na sva četiri točka u Sport programu, koji još više naglašava pogon na zadnje točkove.
Ipak, zakoni fizike prevladavaju i tako se osjeća težina automobila dok se mase nasilno guraju naprijed-nazad i s jedne na drugu stranu.
Druga dva dinamička aspekta koja bi mogla zaslužiti neka buduća podešavanja su odziv upravljača - uvijek vrlo težak, ali ne nužno komunikativan - i krutost ovjesa, jer je čak i Comfort konfiguracija blizu granice kada vam leđa počinju žaliti nakon prvih desetina kilometara preko asfalta koji nisu direktno povezani sa stolom za bilijar.
Pravi izbor"?
Da li kupovina X6 M Competitiona ipak ima smisla? Pa, ako ostavimo po strani pitanje finansijske dostupnosti da to uradite (uvek je 200 000 evra...), čini se da je to model skrojen za američke milionere (upili su 30% prodaje od prethodne generacije i gde je napravljen X6 ), Kinezima (15%) ili Rusima (10%), u nekim slučajevima zato što su zakoni o zagađivanju životne sredine tolerantniji u drugim zato što su ekshibicionistički tikovi prejaki da bi bili potisnuti.
U Evropi, i pored sveukupnog kvaliteta i dinamičkih atributa najvišeg nivoa, verovatno postoje pristupačnije opcije (čak i unutar samog BMW-a) za one koji sebi mogu priuštiti da traže eksplozije emocija za volanom (ili više „zajebaju novac” kako kažu Amerikanci) i sa manje (mnogo manje) grižnje savjesti i ekološke štete.
A kako su ovi (X5 M i X6 M) vjerovatno među posljednjim SUV-ovima M koji nemaju neku vrstu elektrifikacije, ako ste zaista zainteresirani za posjedovanje BMW sportskog SUV-a, možda bi bilo dobro pričekati nekoliko godina .
I bavarski brend je gotovo zahvalan, jer će morati prodati dva neprofitabilna 100% električna modela za svaki registrovani X6 M — 0+0+286:3= 95,3 g/km — da bi ostao blizu 95 g/km emisije CO2 u prosjeku vaše flote i tako izbjeći visoke kazne...