Nakon groznice smanjenja, u kojoj su Cayman i Boxster prešli na četverocilindrične turbo bokser motore, Porsche je napravio korak unazad i donio jedinu razumnu odluku: povratak na šestocilindrične bokser i atmosferske motore u 718 Cayman GTS i 718 Boxster GTS.
Izbor ne može biti bolji. Ova nova jedinica je debitovala na ekskluzivnijim 718 Cayman GT4 i 718 Spyder, a iako GTS ima 20 KS manje, nije ništa manje slavan: 400 KS pri 7000 o/min, limiter na 7800 o/min, i bogatiji, muzičkiji zvuk, više opojno, u pratnji jedne od najboljih ručnih kutija u industriji (iako su njeni odnosi ponešto dugi).
Diogo je vaš domaćin u ovom prvom kontaktu sa 4,0 l atmosferskim šestocilindričnim bokserom, koji je ovde montiran na 718 Boxster GTS — sa uvučenom gornjom stranom, zvuk ravnog šestice iza leđa samo se poboljšava. Upoznajte ga detaljnije.
Zašto se vratiti na atmosferu?
Sviđalo se to vama ili ne, istina je da, kao opće pravilo, prelazak na turbo motore manjeg kapaciteta koji ne moraju ugroziti vrijednosti snage/okretnog momenta može donijeti prednosti u potrošnji/emisiji.Pretplatite se na naše novine
Ali uprkos ovoj opipljivoj koristi, bilo je više negativnih nego pozitivnih glasova o uvođenju novog bokser turbo četvorocilindričnog motora u Cayman i Boxster. Niža potrošnja i emisija nisu bili dovoljni argumenti da se nadoknadi gubitak linearnosti/progresivnosti, a prije svega, zvuk povezan sa šest atmosferskih bokser cilindara.
Problem je i to što je atmosferski šestocilindrični daleko poželjniji od turbo četvorocilindričnog, barem kada se govori o 718 Boxster GTS i njegovom kupe paru (Cayman).
Mušterija je uvek u pravu, zar tako kažu? Stoga je Porsche odlučio da se upusti u zahtjev kako bi povratak šestocilindričnog atmosferskog boksera bio izvodljiv. Uprkos identičnom kapacitetu od 4,0 l, ovo nije ista jedinica koju smo pronašli u specijalizovanim 911 GT3 i 911 GT3 RS — Porsche je kreirao novu jedinicu izvedenu iz 3,0 twin-turbo motora koji se koristi u 911.
Tražite izgubljenu efikasnost
Visok kapacitet od 4,0 l bio je sve što je bilo potrebno da se osiguraju nivoi snage i obrtnog momenta koji su bili konkurentni boxer 2.5 Turbo četvorocilindričnim motorom koji je zamenio. Međutim, efikasnost bi se morala održati uprkos tome što su imali još dva cilindra i dodatnih 1500 cm3.
Da bi se to postiglo, jedna od uvedenih mjera je i deaktiviranje cilindara, odnosno kada se pri manjim opterećenjima „isključuje“ jedna od bokserskih klupa. Između 1600 o/min i 2500 o/min kod GTS-a (1600-3000 o/min kod GT4/Spydera) ili kada vam ne treba više od 100 Nm za održavanje određene brzine, dolazi do prekida ubrizgavanja goriva u jednoj od klupa.
Ovaj rez ubrizgavanja se održava do 20s, naizmjenično na drugom klupi, što omogućava održavanje katalizatora na idealnoj radnoj temperaturi. Ovo rješenje omogućava smanjenje emisije CO2 za oko 11 g/km.
Druga mjera koja je uvedena bila je upotreba piezo injektora, koji su, prema Porscheu, prvi koji se primjenjuju u motorima s direktnim ubrizgavanjem sposobnim za velike rotacije - 7800 o/min u GTS-u, 8000 o/min u GT4/Spyderu. Skuplji od konvencionalnih injektora, brže reaguju i precizniji.
Kako su brži, jedno ubrizgavanje goriva po ciklusu sagorijevanja može se razdvojiti na pet manjih ubrizgavanja goriva. Njegove prednosti su najočitije pri niskim/srednjim opterećenjima, dajući veću kontrolu tokom ubrizgavanja goriva i optimizovanu mešavinu goriva i vazduha, koja takođe smanjuje emisije.
Konačno, Porsche je takođe opremio svoj novi šestocilindrični atmosferski bokser sa filterima za čestice - benzinski motori sa direktnim ubrizgavanjem takođe su se pokazali kao veliki proizvođači čestica.